A tous les SNCFistes

Messagepar W » 26 Nov 2014, 22:11

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Messagepar manulosc » 19 Fév 2015, 08:40

Grève à la SNCF : seuls sept TER sur dix circuleront vendredi dans le Nord - Pas-de-Calais

La circulation des trains express régionaux sera perturbée vendredi à cause d’un préavis de grève lancé par le seul syndicat CGT et qui concerne les personnels à bord des trains.

la voix du nord
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manulosc
 
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Messagepar Tish » 20 Fév 2015, 07:44

A chier leur grève.
Sont à la rue les staliniens.
Martinez démission.
Enculay de dos
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Messagepar Tish » 20 Fév 2015, 07:44

A chier leur grève.
Sont à la rue les staliniens.
Martinez démission.
Enculay de dos
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Messagepar stikky » 20 Fév 2015, 12:01

ouai mais eux connaissent les communiqués de presse ^^
Men look at breasts the way women look at babies
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stikky
 
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Messagepar Vinchenzo » 13 Août 2015, 13:05

http://www.lepoint.fr/societe/sncf-un-cadre-paye-a-ne-rien-faire-13-08-2015-1956470_23.php#xtor=CS1-32



SNCF : un cadre payé depuis 12 ans à ne rien faire !

À la suite d'un conflit avec son employeur, Charles Simon est payé 5 000 euros par mois pour rester chez lui en attendant une affectation qui ne vient pas.


En ces jours difficiles, beaucoup de Français pourraient envier la situation de ce cadre supérieur, ingénieur des mines et diplômé de l'Essec. Quand bon lui chante, Charles Simon, 55 ans et salarié de la SNCF, sillonne la France (il ne paye pas le train) et rend visite à ses nombreux copains. C'est qu'il a le temps : depuis douze ans, cet habitant de Saint-Quentin, dans l'Aisne, attend une affectation. Et son employeur ne l'a jamais astreint à la moindre présence dans un bureau. En clair, il est "placardisé", mais sans placard.

Pourtant, Charles Simon n'apprécie guère cette situation, même s'il perçoit en brut chaque mois 5 496,69 euros (y compris une indemnité de résidence et une prime de gestion). La cause de sa mise à l'écart ? Entré en 1991 à la SNCF, il a été détaché en 2003 auprès de sa filiale Geodis Solutions, société de transport et de logistique. Là, il découvre "une fraude de 20 millions d'euros au préjudice de la SNCF".

Affecté à Saint-Denis, domicilié à Saint-Quentin

"Ces manoeuvres frauduleuses concernaient, entre autres, la dissimulation d'un rapport de la Cour des comptes relatif au chantier Éole (ligne E du RER) ainsi que des détournements de fonds lors de la construction du TGV Nord", détaille-t-il. Charles Simon, qui est défendu par l'avocat William Bourdon, affirme qu'après avoir informé sa hiérarchie dans un rapport confidentiel il est mis à la disposition de la SNCF qui, depuis, ne lui a jamais proposé d'affectation. Plus précisément, cet ancien lauréat de la Fondation de France est, certes, de temps à autre convoqué par la direction des ressources humaines pour évoquer sa carrière, mais ensuite aucun poste ne lui est proposé.
Vinchenzo
 
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Messagepar Vinchenzo » 13 Août 2015, 13:06

http://www.lepoint.fr/societe/sncf-un-cadre-paye-a-ne-rien-faire-13-08-2015-1956470_23.php#xtor=CS1-32



SNCF : un cadre payé depuis 12 ans à ne rien faire !

À la suite d'un conflit avec son employeur, Charles Simon est payé 5 000 euros par mois pour rester chez lui en attendant une affectation qui ne vient pas.


En ces jours difficiles, beaucoup de Français pourraient envier la situation de ce cadre supérieur, ingénieur des mines et diplômé de l'Essec. Quand bon lui chante, Charles Simon, 55 ans et salarié de la SNCF, sillonne la France (il ne paye pas le train) et rend visite à ses nombreux copains. C'est qu'il a le temps : depuis douze ans, cet habitant de Saint-Quentin, dans l'Aisne, attend une affectation. Et son employeur ne l'a jamais astreint à la moindre présence dans un bureau. En clair, il est "placardisé", mais sans placard.

Pourtant, Charles Simon n'apprécie guère cette situation, même s'il perçoit en brut chaque mois 5 496,69 euros (y compris une indemnité de résidence et une prime de gestion). La cause de sa mise à l'écart ? Entré en 1991 à la SNCF, il a été détaché en 2003 auprès de sa filiale Geodis Solutions, société de transport et de logistique. Là, il découvre "une fraude de 20 millions d'euros au préjudice de la SNCF".

Affecté à Saint-Denis, domicilié à Saint-Quentin

"Ces manoeuvres frauduleuses concernaient, entre autres, la dissimulation d'un rapport de la Cour des comptes relatif au chantier Éole (ligne E du RER) ainsi que des détournements de fonds lors de la construction du TGV Nord", détaille-t-il. Charles Simon, qui est défendu par l'avocat William Bourdon, affirme qu'après avoir informé sa hiérarchie dans un rapport confidentiel il est mis à la disposition de la SNCF qui, depuis, ne lui a jamais proposé d'affectation. Plus précisément, cet ancien lauréat de la Fondation de France est, certes, de temps à autre convoqué par la direction des ressources humaines pour évoquer sa carrière, mais ensuite aucun poste ne lui est proposé.
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Messagepar Dageek » 13 Août 2015, 13:22

Mis au placard pour avoir voulu bien faire....
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Messagepar rodolfo » 13 Août 2015, 15:20

5 500€ brut par mois !!

A ne rien branler! JE sais bien qu'il mérite un peu ces vacances là, mais bon, y'a un peu d'abus là...

Quoiqu'au Sénat, vu ce qu'ils gagnent et ce qu'ils font.....
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rodolfo
 
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Messagepar gblosc » 13 Août 2015, 15:31

Même pas de note de frais pour les restos ? Putain, c'est dégueulasse, faut faire une manif là.
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Messagepar GilbertSedman » 13 Août 2015, 15:55

Qui s'apelerio dogue-son ?
Parler à un con c'est un peu comme se masturber avec une râpe à fromage, beaucoup de douleurs pour peu de résultats (Desproges)
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GilbertSedman
 
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Messagepar Giallo » 13 Août 2015, 15:59

rodolfo a écrit:5 500€ brut par mois !!

A ne rien branler! JE sais bien qu'il mérite un peu ces vacances là, mais bon, y'a un peu d'abus là...

Quoiqu'au Sénat, vu ce qu'ils gagnent et ce qu'ils font.....


bof, pas tant que ça, c'est à peu près le salaire d'un modo sur P-L
ce message ne vient pas de moi
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Giallo
 
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Messagepar laurentlille1 » 13 Août 2015, 16:10

Payé à ne rien faire, ne va pas bosser, ouvre sa gueule pour se plaindre... On appelle ça un délégué du personnel dans le privé.
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Messagepar Dogue-son » 13 Août 2015, 17:31

GilbertSedman a écrit:Qui s'apelerio dogue-son ?


nan, tu t'es gouré d'empafé
A mon époque, stoppeur, on savait ce que ça voulait dire... Si l'attaquant sortait du terrain pour aller pisser, on le suivait. (Christian Lopez)
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Dogue-son
 
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Messagepar manulosc » 24 Jan 2016, 13:42

La SNCF fera payer les échanges et remboursements de billets

Ces prestations, jusqu'à présent gratuites, seront facturées 5 à 15 euros à compter d'avril.



A partir d'avril, la SNCF facturera l'échange et le remboursements de billets entre 5 et 15 euros, a indiqué la compagnie vendredi 22 janvier. Ces prestations étaient jusqu'à présent gratuites jusqu'à la veille du départ, et facturées 12 euros le jour du départ, sauf pour les billets Prem's.


Désormais, elles seront facturées 5 euros jusqu'à l'avant veille du départ, puis 15 euros la veille ou le jour du départ.

Ce nouveau dispositif ne concerne pas les tarifs "pro". Les détenteurs de cartes de réduction n'acquitteront pas de frais "jusqu'à l'avant-veille du départ", mais des frais de cinq euros s'appliqueront à partir de la veille du départ.

Financer des baisses de prix


Selon la SNCF, cela permettra de mieux gérer les places et même d'en baisser les prix. "Nous allons travailler (sur) les places libres au dernier moment", a affirmé Rachel Picard, directrice de SNCF Voyages. L'objectif, a-t-elle développé, est que les clients "remettent les places à disposition avant, pour que quelqu'un d'autre puisse les racheter" et que les trains partent plus remplis

Les échanges, a-t-elle précisé, concernent actuellement "environ 17%" des clients, et le nouveau dispositif, "prime à la flexibilité", permettra aussi à la SNCF d'avoir vendu "toutes les places au dernier moment, et donc de les vendre moins cher".

Mme Picard a assuré avoir "beaucoup travaillé avec les associations de consommateurs et les clients, et ça ne les choque pas du tout. Quand ils voient le bénéfice qu'ils peuvent avoir en termes de prix, ils l'acceptent". Elle a aussi mis en parallèle cette somme avec les 17,5 euros réclamés par la société ferroviaire allemande Deutsche Bahn (DB).

En contrepartie, la SNCF promet des baisses de tarifs pour 2016 sur les TGV classiques, avec une "intention" de "s'autoriser" des diminutions de 20 ou 30%. La qualité du service à bord doit également être améliorée.

Rachel Picard, a souligné que l'objectif est d'"être focalisés sur le taux d'occupation plus que sur le chiffre d'affaires ou le panier moyen", et indique réfléchir à "un forfait TGV", incluant un nombre de trajets non encore précisé, et qui devrait être lancé au printemps ou à l'automne. Plusieurs scénarios sont à l'étude.

Le coût des attentats


La SNCF estime avoir perdu "plusieurs dizaines de millions d'euros" en 2015 en raison des attentats qui ont touché Paris et le Thalys, a ajouté Rachel Picard.

"L'impact est lourd", a déclaré Mme Picard lors d'une conférence de presse, évoquant, pour l'année 2015, "plusieurs dizaines de millions d'euros perdus".

Ainsi, dans les 15 jours qui ont suivi le 13 novembre, les ventes de billets de TGV ont chuté jusqu'à 30% pour les trajets internationaux, jusqu'à 8% pour les trajets en France. Aujourd'hui, cette baisse est toujours d'environ 15% pour l'international, et de 5% en France.

Par ailleurs, les trains Thalys, qui relient la France à la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne, ont subi des retards de 15 minutes en moyenne, depuis l'installation le 20 décembre de portiques de sécurité dans les gares françaises qui les accueillent, a souligné la directrice de Voyages SNCF.

Le trafic repart à la hausse


Le trafic des TGV en France a néanmoins enregistré une croissance de 0,4% en 2015, après plusieurs années de baisse, et le chiffre d'affaires de cette activité, qui avait reculé de 1,1% en 2014, devrait rester stable.

La SNCF va tout de même devoir procéder, dans ses comptes 2015, à une dépréciation de son parc de TGV, c'est-à-dire à une diminution comptable de sa valeur, d'un montant qui dépassera certainement la précédente dépréciation de 2014. Celle-ci avait réduit la valeur des TGV de 1,4 milliard d'euros, ramenant la valeur totale du parc TGV à 3,2 milliards d'euros.

Quel avenir pour Ouigo?


Un conseil d'administration, réuni vendredi après-midi, a commencé à plancher sur le modèle économique du TGV pour les années à venir, et notamment sur la place que doit prendre le TGV low cost Ouigo, qui représente actuellement 7% du trafic TGV, et jusqu'à 15% sur la ligne Paris-Marseille.

Plusieurs nouvelles destinations ont été lancées fin décembre, et la SNCF vise 6 millions de voyageurs pour cette année, deux fois plus que l'an passé. Les liaisons ouvertes en 2013 sont "presque à l'équilibre", a indiqué Rachel Picard, et Bordeaux et Strasbourg s'ajouteront en 2017 à la liste des dessertes.

De l'internet fin 2016


Concernant le déploiement d'internet dans les TGV, la ligne Paris-Lyon sera la première équipée, fin 2016. Les autres lignes TGV suivront à partir de 2017, et jusqu'en 2018.

Interrogée sur l'abandon du partenariat avec Airbnb, en raison de la colère des hôteliers, Rachel Picard a indiqué, "à ce stade", ne pas envisager de le relancer.

En 2014, la SNCF a réalisé un chiffre d'affaires de 27,2 milliards d'euros, et un bénéfice net de 605 millions d'euros.
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manulosc
 
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Messagepar Dageek » 24 Jan 2016, 13:50

un bon truc de FDP
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Messagepar fernando » 16 Fév 2016, 12:00

Brétigny: un nouveau rapport judiciaire accable la SNCF

16 février 2016 | Par Yann Philippin


Dans leur second rapport rendu en décembre, auquel Mediapart a eu accès, les experts judiciaires confirment que l'accident ferroviaire de Brétigny a été causé par des manquements de la SNCF, qui n'a pas respecté ses obligations de maintenance. C'est un coup dur pour l'entreprise publique. D'autant que des écoutes téléphoniques de ses cadres – « Les mecs de Brét, c'étaient des burnes » – fragilisent encore plus sa défense. Révélations.


Les experts judiciaires persistent et signent : l’accident de train de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013, est bien lié au délabrement de l’aiguillage, à une maintenance défaillante de la SNCF et à des erreurs de ses agents de terrain. C’est la conclusion du « rapport d’expertise complémentaire » réclamé par la SNCF, et rendu le 15 décembre dernier par Michel Dubernard et Pierre Henquenet aux juges d’instruction d’Évry chargés de l’enquête pour homicides et blessures involontaires.

Dans ce document, auquel Mediapart a eu accès, les deux experts confirment point par point les conclusions de leur premier rapport, rendu en mai 2014. Leurs conclusions sont accablantes pour l’entreprise publique. Malgré sa « non-conformité » et son très mauvais état, l’aiguillage qui a provoqué le drame « n'a pas fait l'objet des mesures de surveillance et de remise en état adaptées conformément à l'IN2640 [le règlement applicable – ndlr]. C'est la cause primaire du déraillement du train », écrivent les experts.

Ils estiment donc que la SNCF est directement responsable de l’accident, qui aurait très probablement pu être évité. « Une surveillance efficace aurait sans aucun doute permis de détecter la non-conformité de cet assemblage crucial pour la sécurité des circulations », concluent-ils.


Pour la SNCF, mise en examen dans ce dossier, c’est un coup de massue. L’entreprise publique, qui dément toute responsabilité pénale, avait violemment contesté les conclusions du premier rapport. Elle avait donc demandé en janvier 2015 des expertises complémentaires, qui ont été en grande partie accordées par les juges. Mais les deux nouveaux rapports (celui des experts et une nouvelle analyse métallurgique datée du 8 janvier dernier) concluent que les critiques de la SNCF étaient infondées.

Emmanuel Marsigny, l’avocat de l’entreprise, n’a pas souhaité réagir sur le fond. « Nous sommes en train d’étudier ces rapports de manière sérieuse et attentive. Nous avons jusqu’à fin février pour donner notre position, et nous répondrons d’abord à la justice », a-t-il répondu à Mediapart.

Ces rapports tombent d’autant plus mal que la SNCF vient d’être accusée par Le Canard enchaîné et Le Figaro3 d’avoir tenté de dissimuler des informations à la justice, sur la base d’écoutes téléphoniques. L’entreprise a démenti. Mais ces écoutes, auxquelles Mediapart a également eu accès, suggèrent que la demande de complément d’expertise avait pour objectif de « créer un doute » dans l’esprit des enquêteurs.

Le 7 juillet 2014 à 8 h 23, deux cadres maintenance de la SNCF discutent au téléphone. Dans l’après-midi, le procureur d’Évry va détailler les conclusions du premier rapport des experts judiciaires. « Apparemment on va s'en prendre plein la tête. […] Et on sait toi comme moi qu'ils ont raison ! », s’exclame l’un des cadres. En effet.

Pour mémoire, l’accident vient du fait qu’il manquait trois des quatre attaches (l’ensemble écrou-boulon) d’une éclisse, la tige de métal qui relie l’aiguillage au rail. Du coup, l’éclisse s’est retournée autour du quatrième boulon et s’est retrouvée au cœur de l’aiguillage, ce qui a fait dérailler le train lorsqu'il a roulé dessus.

Le premier rapport des experts conclut que les infrastructures étaient dans un « état de délabrement jamais vu par ailleurs ». Surtout, l’analyse métallurgique, menée par le laboratoire Cetim, a montré que les trois boulons manquants étaient déjà cassés « au moins un mois » avant l’accident ! Cela implique directement les agents de la SNCF, qui auraient dû remarquer cette anomalie pendant leurs tournées.

Le 8 juillet 2014, au lendemain de la conférence de presse du procureur, Claire Chriqui, du service juridique de la SNCF, fait le point au téléphone avec son collègue Christophe Bolhy, cadre à la maintenance. « On est bien d'accord que sur Brétigny […] y'avait un problème au niveau des agents hein ! En bas. Ça c'est clair et net », lance la juriste. « Les mecs de Brét, c'étaient des burnes », abonde Bohly.

« Ce qui est délicat […], c'est que, dans l'étude métallurgique, ils disent que en fait les boulons ils étaient pas présents le 4 juillet, quoi ! », s’inquiète le cadre de la maintenance. « Oui oui tout à fait. Mais bon maintenant, l'analyse métallurgique, si tu veux, nous on peut aussi demander une contre-expertise », répond la juriste.

La SNCF n’étant pas mise en examen à l'époque, elle n’a pas accès au dossier et au rapport des experts. Mais qu’importe, le service juridique de la SNCF a déjà un plan. « On a des éléments […] pour créer un doute », confie Claire Chriqui à son interlocuteur. Elle explique que l’expertise métallurgique a eu lieu huit mois après les faits, ce qui la rend suspecte. Et que la scène du déraillement a pu être modifiée, puisque « l'accident a eu lieu à 17 heures et les flics ils arrivent à 23 heures ».

Interrogé sur cette écoute, l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, assure qu’elle « ne traduit en rien une volonté de dissimulation ». En tout cas, lorsque Me Marsigny dépose, en janvier 2015, une demande de complément d’expertise, elle colle presque exactement à la stratégie décrite six mois plus tôt au téléphone par la juriste Claire Chriqui.


« Un état de délabrement complet »

Dans ce document, la SNCF estime que l’expertise métallurgique a été réalisée bien trop tard, et que les pièces (boulons et écrous) placés sous scellés par les enquêteurs ne sont peut-être « pas les bonnes ». Surtout, l'entreprise assure que la rupture de l’éclisse ne serait « pas intervenue à l'issue d'un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d'inspection ». Car les experts se seraient plantés : il ne manquait en fait qu’un boulon, et pas trois ! La SNCF en veut pour preuve que le BEA-TT, l’organe d’enquête du ministère des transports, est parvenu à la même conclusion.

Les juges d'instruction ayant donné droit à la demande de la SNCF, les deux experts judiciaires et le laboratoire métallurgique Cetim se sont remis au travail. Leurs conclusions, très techniques, démontent point par point les critiques de la SNCF et du BEA-TT. Ils assurent notamment être certains que ce sont les bons boulons qui ont été placés sous scellés le soir du drame.

Commençons par ces boulons qui n'étaient plus sur l'éclisse avant l'accident. Selon le BEA-TT, ces pièces métalliques rouillent très facilement au contact de l'eau. Et la dernière pluie constatée à Brétigny date du 3 juillet 2013. Puisque deux des boulons cassés n’étaient pas rouillés, cela veut dire qu’ils étaient toujours en place lorsqu’il a plu, soit neuf jours avant l’accident.

Mais il y a un hic. Selon les experts métallurgistes du Cetim, le BEA-TT a fait ses analyses avec des boulons « décapés », qui sont plus sensibles à la rouille que les boulons ordinaires. « Le test réalisé par le BEAT-TT ne nous apparaît pas pertinent », commente le labo. Selon le Cetim, trois des quatre boulons se sont bien détachés au moins un mois avant l’accident, même s’ils n’étaient pas rouillés. Ce qui pose la question de l’indépendance des enquêteurs du ministère. Des écoutes téléphoniques ont en effet montré que des cadres de la SNCF ont obtenu à l’avance le rapport du BEA-TT, et en ont profité pour suggérer quelques améliorations…


Forts de l’analyse du Cetim, les experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet se sont chargés d’enfoncer le clou. Ils estiment que l’aiguillage était « dans un état de délabrement complet », et que la « danse » liée au passage des trains a provoqué le « desserrage » puis la « rupture des boulons ».

Les experts soulignent les failles dans la maintenance, établies par l’enquête de la police judiciaire de Versailles. Il apparaît que « tous les éléments n'ont pas été communiqués par la SNCF, certains ayant été déclarés manquants », et aussi que les principales opérations sur l'aiguillage n’ont pas été réalisées dans les délais normaux. Ou encore que « les interventions nécessaires n'ont pas toujours eu lieu et/ou ont été reportées, et en particulier sur la période comprise entre janvier 2013 et la survenance de l'accident le 12 juillet 2013 ».

Restent deux éléments troublants. Le premier, déjà révélé par Le Figaro3, est que les cheminots de Brétigny avaient repéré dès 2008 une fissure dans l’extrémité C de l’aiguillage à l’origine du déraillement. Sauf que dans les documents internes, cette fissure a été notée comme figurant… sur l’extrémité D ! À cause de cette bourde « incompréhensible », la fissure n’a « pas fait l’objet d’un suivi adéquat », déplorent les experts judiciaires. « On aurait dû détecter cette erreur lors des opérations de maintenance entre 2008 et 2013 », a reconnu un cadre technique de la SNCF devant les juges d’instruction.

Il y a enfin l’affaire du « Mauzin », ce train bardé d’instruments de mesure qui circule sur les voies pour détecter les anomalies de façon très précise. En février puis en mai 2013, le Mauzin détecte une distorsion supérieure aux normes autorisées sur l’aiguillage où le train va dérailler quelques mois plus tard. Mais la SNCF écarte ces mesures, sous prétexte qu’elles sont contredites par les relevés manuels des agents de terrain. Pourtant, l'entreprise décide de rénover entièrement l’aiguillage situé juste à côté, sur lequel le Mauzin a relevé une distorsion équivalente. « Nous ne comprenons pas cette différence de traitement », s'étonnent les experts judiciaires. D’autant plus qu’un ingénieur de la SNCF avait par ailleurs alerté sur la situation dans quatre rapports rédigés en 2009 et 2010.


Face à cette nouvelle expertise judiciaire accablante, la SNCF a plusieurs options : se taire, formuler des observations, demander un nouveau complément d’expertise, ou bien réclamer une contre-expertise, confiée à des experts différents. Cette dernière possibilité, la plus offensive, retarderait considérablement l’enquête judiciaire. Ce qui ulcérerait encore un peu plus les familles des victimes, déjà très remontées contre la SNCF, qui se défend bec et ongles pour démontrer son innocence.

Au lendemain du drame, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait pourtant assumé la « responsabilité » de l’entreprise. « La SNCF ne se défilera pas. L'accident est dû à un certain nombre de soucis de maintenance », avait-il promis. Un an plus tard, lorsque le groupe a été mis en examen en tant que personne morale, le directeur juridique, Philippe Mettoux, s’est chargé de tempérer les propos de son patron. « La SNCF reconnaît une responsabilité morale », mais n’admet aucune « responsabilité pénale », a-t-il indiqué aux juges.

Joint lundi par Mediapart, l’avocat de l’entreprise confirme qu'il conteste les conclusions du premier rapport des experts. Il est donc très peu probable que la SNCF accepte le second, dont les conclusions sont identiques. « Nous ne sommes pas d’accord avec les experts sur les explications scientifiques et techniques qu’ils avancent pour expliquer les faits », ajoute Me Marsigny.

Il juge par exemple incompréhensible que le labo métallurgique ait pu conclure qu’il manquait trois boulons sur l’éclisse un mois avant l’accident. Surtout, la SNCF estime qu’il est impossible à ce stade « d’établir un lien de causalité entre d’éventuels manquements liés à la maintenance et le désassemblage de l’éclisse ». Bref, la ligne de défense de l'entreprise ressemble fort à celle de l’ex-ministre Georgina Dufoix dans l’affaire du sang contaminé : responsable, mais pas coupable.
Despé : "Y a des limites au rugueux"
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Messagepar manulosc » 23 Fév 2016, 08:26

La SNCF va supprimer pendant quelques semaines des TER en heure creuse dans le Nord-Pas-de-Calais-Picardie et en Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, faute notamment d'avoir réussi à recruter suffisamment de conducteurs.
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Messagepar Giallo » 23 Fév 2016, 09:41

c'est la conséquence du passage à l'heure d'hiver non ?
ce message ne vient pas de moi
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Giallo
 
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Messagepar manulosc » 23 Fév 2016, 10:56

tres drole
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Messagepar fernando » 24 Fév 2016, 13:32

un peu long à lire (ça va plus vite à did'nt read loler), mais édifiant, ça fait froid dans le dos



SNCF: le nouveau scandale de Brétigny

23 février 2016 | Par Yann Philippin


Selon des écoutes téléphoniques consultées par Mediapart, les aiguillages de Brétigny sont restés « pourris » et « non conformes » pendant au moins un an après le déraillement qui a fait sept morts en juillet 2013. Pour tenter de masquer cette situation catastrophique à la justice, la SNCF a essayé d'« édulcorer » un rapport interne.

Ce 23 juin 2014, Jean-Bruno Delrue, directeur de l’établissement de maintenance SNCF sud-ouest francilien, est très en colère. Une semaine plus tôt, deux de ses agents qui travaillaient sur les voies ont failli être écrasés par un train à cause d’une panne d’avertisseurs. Et voilà que le service de communication lui demande de participer à un point presse à Brétigny (Essonne) pour l’anniversaire de l’accident qui a fait sept morts et une trentaine de blessés un an plus tôt. L’objectif : montrer aux journalistes les résultats concrets de Vigirail, le plan d’amélioration du réseau mis en place après le drame.

Ulcéré, Jean-Bruno Delrue appelle un collègue pour se plaindre de ces « boulets » de communicants : « Je leur ai dit Vigirail […] on a abandonné parce qu'on est en sous-effectif, […] les appareils de voie qu'il faut changer […] on en a cinq l’an prochain on ne va pas être capable de les faire, et puis pour couronner tout ça on a eu un quasi-accident avec deux mecs qui ont failli se faire tuer […]. Vous n'avez qu'à amener des journalistes à Brétigny, vous allez avoir [le délégué syndical] de Sud Rail qui va leur tomber dessus et vous allez voir comment ça va se passer ! Et puis je vous préviens, moi il ne faut pas m'interroger sur ce qui a été fait […], ce n'est pas du tout ce que vous attendez, ce n'est pas du Vigirail qu'on a fait, c'est du redressement, ce n'est rien d'autre que ça. »


Bienvenue à Brétigny-sur-Orge. Les écoutes téléphoniques, ordonnées par les juges d’instruction d’Évry chargés de l’enquête sur le déraillement, offrent une plongée brute et glaçante dans ce « paysage quasiment de guerre », à mille lieues de la com’ bien huilée de l’entreprise, mise en examen pour « homicides involontaires », et des promesses de « transparence » de son très médiatique président, Guillaume Pepy.

On savait déjà que les experts judiciaires avaient estimé l’entreprise responsable de l’accident, l’accusant d’avoir laissé les aiguillages se délabrer, en violation de ses obligations légales en matière de sécurité. « Franchement c'est la merde à Brétigny. Ça pète dans tous les sens... de la non-maintenance […]. Il reste encore tellement de boulot ! Je suis usé », écrivait le dirigeant de proximité de Brétigny dans un SMS du 3 juillet 2013, neuf jours avant le déraillement mortel.

Mais il y a plus grave encore. Selon nos informations, les écoutes téléphoniques montrent que de graves problèmes de maintenance et d'infrastructures ont subsisté à Brétigny jusqu’à l’automne 2014, et sans doute au-delà. En clair, malgré le choc provoqué par l’accident, la SNCF a, en connaissance de cause, laissé 350 trains par jour rouler sur des aiguillages « pourris » et « non conformes ». À tel point que les passagers semblent avoir eu bien de la chance d’avoir échappé à une nouvelle catastrophe. « D'autres choses aussi qui m'inquiètent, c'est la multiplication des quasi-accidents […]. Ça commence à devenir du grand n'importe quoi », diagnostiquait Jean-Bruno Delrue, responsable du sud-ouest de l’Île-de-France, en octobre 2014.

Pour ne pas donner l'impression de reconnaître cette situation catastrophique, la SNCF a repoussé pendant six mois la mise en place d’une limitation de vitesse à Brétigny, que le responsable du secteur réclamait avec insistance depuis novembre 2013. Bref, l’entreprise semble avoir préféré prendre un risque de sécurité plutôt qu’un risque judiciaire. Les écoutes suggèrent que cette décision a été prise au plus haut niveau, puisque le problème est remonté jusqu’au grand patron de la branche infrastructure, Pierre Izard, membre du comité exécutif de la SNCF.

Les « grandes oreilles » des policiers sont branchées en octobre 2013. L’une des premières conversations est révélatrice du climat qui règne à la SNCF. Claire Chriqui, la juriste chargée de « briefer » les salariés avant leurs auditions par la police, prévient Régis Ambert, le chef des experts de la maintenance, que les juges et les policiers se montrent de plus en plus offensifs :

– Il faut redoubler de vigilance […] un homme averti en vaut deux, dit Chriqui.
– Bon ben merci pour l'info, maintenant il faut tout verrouiller.
– Il faut tout verrouiller, heu... tu gardes ça évidemment pour toi.

La politique de la maison est simple : il faut « protéger les gens », de la base au sommet. Le service juridique redoute en effet que le grand patron Guillaume Pepy ne soit entendu par les juges, parce qu'il a reconnu un problème de « maintenance » peu après l'accident. La SNCF veut aussi éviter que l’enquête ne plombe trop ses finances. « Le pire du pire, c'est de se retrouver condamné pénalement. […] Il faut voir aussi quels sont les impacts derrière. Si derrière il faut changer tout notre matériel », soupire une juriste. « Il faut pas non plus qu'on refasse tout parce que les mecs ont pas fait leur boulot », abonde Régis Ambert.

S’il est d’accord pour « protéger » les agents de Brétigny devant la justice, Ambert est pourtant très remonté contre eux. En tant que chef des experts maintenance, il suit le dossier de très près. Il a envoyé à Brétigny un homme de confiance, Christophe Bohly, d’abord pour une mission d’expertise, puis comme patron du secteur.

Le diagnostic des deux hommes est terrible. « Brétigny, c'est des crevards. Faut les foutre tous dehors ! […] Ils s'en branlent. Ils en ont rien à foutre », lâche Bohly. Il a découvert que la grande majorité des fiches d’incident ne sont pas remplies, ce qui empêche de savoir si le travail a été fait. Les agents ont même obtenu de ne pas travailler la nuit, lorsque les trains ne circulent pas, alors que c’est indispensable pour réaliser certaines opérations lourdes. « Il faut que tu mettes la brigade de Brétigny sous tutelle hein !!! », lui répond Régis Ambert.

De son côté, l’expert en chef a repéré que les cœurs d’aiguillage n’étaient pas démontés lors des grandes vérifications. Résultat : 60 % des fissures n’ont pas été détectées… dont l’une sur l’aiguillage qui a causé le déraillement mortel. « C'est un truc catastrophique ! […] Putain, j'ai un tableau là, il fait peur », lâche Ambert. « Quand tu vois les rapports, il n'y en a pas un qui est bon. […] La maintenance, c'est pas qu'elle est un “peu pas bonne”, c'est qu'elle est “super mauvaise” », ajoute-t-il.


« Si on met un ralentissement, c'est qu'on est en tort »

Devant les juges, l'ex-dirigeant de proximité de Brétigny, en poste au moment de l’accident, a démenti toute responsabilité. Mais il a reconnu « en partie » le manque de compétence et d’implication de ses troupes. « Il était difficile de réussir à faire travailler les agents de Brétigny. Ils étaient démotivés à cause du manque de moyens et de l'augmentation de la charge de travail. […] C'était démotivant et frustrant de constater que des chantiers n'étaient pas réalisés la nuit à cause d'un petit aléa comme un manque de matériel. »

À ce stade de l’enquête, trois agents de Brétigny, dont l’ex-dirigeant de proximité, ont été placés sous le statut de témoin assisté. Ce qui signifie que les juges ont à ce stade des éléments contre eux, mais pas suffisants pour les mettre en examen. À la décharge de ces salariés de base, Brétigny est un cauchemar. Les aiguillages, vieillissants et soumis à un trafic intense (350 trains par jour), partent en lambeaux. « C'est surtout l'armement qui est complètement pourri, c'est ça qui est surtout inquiétant », explique l’expert en chef Régis Ambert à son supérieur hiérarchique. « Une ruine à ce point-là de tout ce qui est quincaillerie... Ça arrive ? Enfin moi je n'ai jamais vu ça hein! », lui répond son interlocuteur.

« Au-delà de la non-conformité, c'est que le matériel il est en fin de vie. On n'arrive plus à maintenir », s’alarme Ambert auprès de la direction. Brétigny, c’est le tonneau des Danaïdes. Vu le nombre de défauts à surveiller (plus de 300), seuls les plus graves sont réparés. Pendant ce temps, les autres s’aggravent… À cela s’ajoutent les lacunes de l’entreprise, comme le manque de matériel ou les « renoncements » imposés par la hiérarchie. En novembre 2013, la venue à Brétigny d’une « bourreuse », ce train spécial qui corrige les défauts de géométrie, est subitement annulée. « Putain mais vous êtes complètement malades ! », se plaint le chef de secteur au téléphone.

Dans les mois qui suivent l’accident mortel, les incidents graves se multiplient. Des éclisses (la tige de métal qui a provoqué le déraillement) cassent sur un nouvel aiguillage. Des boulons « pètent » parce qu’il s’agit de modèles « interdits » qui n’auraient jamais dû être installés. Il y a même de la casse sur l’aiguillage tout neuf qui a remplacé celui qui a causé l’accident ! Car cette traverse de jonction (TJ) a été mal montée. « Elle a été posée dans le trou, à l'arrache parce qu'il fallait rendre… […] Ce n'est quand même pas l'exemple parfait de remplacement d'appareil quoi ! », lâche Bohly au téléphone.

Malgré sa bonne volonté, le chef de secteur n’arrive pas à redresser la barre. Dès novembre 2013, il demande deux limitations de vitesse à 100 km/h en gare de Brétigny : l’une en urgence sur une partie des voies ; la seconde sur l’ensemble de la gare, pour soulager les infrastructures. Cette mesure n’est pas anodine : ralentir la vitesse, c’est la « norme » à la SNCF lorsqu’il y a un risque pour la sécurité. Au téléphone, Christophe Bohly explique qu’il n’a jamais dérogé à ce principe : « Je ne veux pas aller en cabane pour faire plaisir à je ne sais pas quel patron dans un bureau là-haut ! »


Signe de la gravité de la situation à Brétigny, ce simple chef de secteur a parlé de sa demande de limitation de vitesse avec Pierre Izard, grand patron de la branche infrastructure et membre du comité exécutif de la SNCF : « Je l'ai dit à Izard […] les TJ, pour moi, ça devrait déjà rouler à 100 dessus aujourd'hui et pas à 150 tel que c'est fait actuellement ! […] Alors il l'a noté mais c'est tout. »

Le sujet est ultrasensible. En interne, cela fait cinq ans qu’il y a débat3 sur la nécessité de rouler à 100 km/h sur ces traverses, y compris celles en bon état. Du coup, la SNCF considère que limiter la vitesse à Brétigny serait un aveu de culpabilité, une preuve que cela aurait dû être fait avant l’accident. « Il faut qu'on trouve un prétexte parce que si on met un ralentissement, pour la justice, c'est qu'on est en tort », justifie Régis Ambert à Bohly. « C'est pas que j'ai peur hein, c'est que je me rends compte que je ne tiens pas les cotes, je ne tiens rien quoi là-dedans », insiste le chef de secteur.

Après quatre mois de tergiversations, la SNCF se décide enfin à dépêcher un expert, Hervé Chapuis, pour instruire la demande. Lors de sa visite à Brétigny, le 10 février 2014, il confie au téléphone qu’il va préconiser d’urgence un ralentissement sur l’une des voies, où il a repéré un gros défaut sur un aiguillage. « Faut arrêter ! Ça tape, faut voir comment ça danse et tout. Cette TJ, y a une dizaine d'attaches manquantes […], des attaches où tu tapes avec le pied et ça bouge. Donc, faut arrêter de jouer là. J'aurais voulu avoir la vidéo avec l'Iphone, […] c'est impressionnant, 150 [km/h] ça déboule hein, y a pas pitié là hein ! »

La note rendue par Chapuis est accablante. Lorsqu’elle arrive au service juridique de la SNCF, c’est la panique. « Quand tu l'as lue, tu vois la maintenance […] d'un paysage […] quasiment de guerre où il n'y a plus rien qui fonctionne », s’alarme la juriste Claire Chriqui. Elle en veut beaucoup à Chapuis, qu’elle accuse de s’être « tiré une balle dans le pied » en voulant se « couvrir ». Le Cassandre semble mis sur la touche. Lors d’une nouvelle expertise à Brétigny, un cadre sera dépêché sur place pour « virer Chapuis s’il vient » !

Ce qui embête surtout Claire Chriqui, c’est qu’« il va falloir qu'ils se positionnent en haut lieu » pour décider si la SNCF transmet le rapport à la police. Car en plus d’avoir dit la vérité, Chapuis a eu l’indélicatesse de signaler, lors de son audition, l’existence de sa note aux enquêteurs. Lesquels l’ont immédiatement réclamée. « Oh putain ! Non ! Il n'a pas donné ce document-là quand même », s’inquiète Régis Ambert, l’expert en chef de la maintenance.


« Je ne mens pas, j'arrange les choses »

La direction lance la contre-attaque. Le 17 mars, Pascale Vallier, cadre au service juridique, tente de convaincre Régis Ambert de l’aider à « édulcorer » le rapport Chapuis. Puisqu’il est trop risqué de modifier un document déjà signé, l’idée est de rédiger une note « plus globale » et plus positive sur l’ensemble du sud-ouest francilien, afin que Brétigny soit noyé dans la masse. Mais Ambert, qui a soutenu par mail les conclusions de Chapuis, fait de la résistance :

– Mon mail, de toute façon, je le revendique. […] Je ne le changerai pas d'une virgule. Et je ne te dirai pas que ça va si ça ne va pas.
– Tu ne changerais pas le fond… Mais si Pascale Vallier s'asseyait à côté de toi et qu'elle mettait certains mots mieux choisis que tu accepterais, tu le changerais. C'est de la forme. […] Je ne mens pas en fait. J'arrange les choses, plaide Vallier.

La juriste suggère par exemple de supprimer que les appareils de Brétigny sont « en très mauvais état », pour que le résultat soit « un peu moins épouvantable ». Et de conclure par cette réprimande : « Quand même Régis […], il faut que tu te dises toujours que ce que tu écris ça peut éventuellement être relu par la justice. Fais un tout petit peu attention à ça quand même. »


DG de la branche SNCF Infra jusqu'en septembre 2014, Pierre Izard est directeur général technologie et systèmes ferroviaires de la SNCF. © D.R.DG de la branche SNCF Infra jusqu'en septembre 2014, Pierre Izard est directeur général technologie et systèmes ferroviaires de la SNCF. © D.R.
Cette tentative d’« édulcorer » le rapport Chapuis semble être venue du sommet, c’est-à-dire du grand patron de l’infrastructure, Pierre Izard. C’est en tout cas ce que suggère, deux semaines plus tard, cette confidence d’un cadre dirigeant de la maintenance : « C'est confirmé avec des échanges de Pierre Izard d'aujourd'hui, c'est ne pas stigmatiser Brétigny, donc faut élargir le débat. »

Bref, la SNCF semble bien plus préoccupée par l’enquête judiciaire que par la sécurité des passagers. Le 27 avril 2014, six mois après la demande du chef de secteur, la direction se décide tout de même à limiter la vitesse à 100 km/h sur une partie des installations de Brétigny. Le souci, c’est qu’un salarié indélicat l’a dit aux policiers ! Une fois encore, c’est panique à bord, comme l’illustre cette conversation entre deux cadres de la SNCF :

– Quel con !
– Bah, ça lui a échappé en fait.
– Ah il faut tout de suite mettre Claire [Chriqui, la juriste – ndlr] au courant.
– Oh putain ! Oh putain ! […] Là, il faut prévenir tout le monde tout de suite.
– Ouais.
– Bah, de toute façon, ils [les policiers – ndlr] peuvent parfaitement s'en rendre compte. Le sujet n'est pas là. C'est surtout qu'ils vont se dire qu'on leur cache des choses.

Sur le terrain, le chef de secteur, Christophe Bohly, est ravi d’avoir enfin obtenu gain de cause. Mais un détail le chagrine : la limitation de vitesse n’a pas été accordée sur l’ensemble de la gare. Alors même que Chapuis avait approuvé cette mesure à l’oral, afin de préserver l’état des installations jusqu’au remplacement des « TJ pourries ».

Malgré son insistance, Bohly ne parvient pas à l’obtenir. Il s’en ouvre au téléphone avec Claude Mangone, un cadre dirigeant de la maintenance. « À mon avis, la limitation permanente de vitesse, le vrai problème, c'est un problème politique. […] Politique et judiciaire », lui confie Mangone.

Cette limitation globale à 100 km/h sera finalement annoncée par le président de la SNCF en personne, Guillaume Pepy, le 7 juillet 2014. Soit le jour où le procureur d’Évry s’apprêtait à rendre publiques les conclusions du premier rapport des experts judiciaires, qui avait déjà été dévoilé la veille par Le Figaro. Or, le rapport préconisait justement la limitation à 100 km/h ! Bref, la SNCF semble avoir réduit la vitesse à contrecœur, pour ne pas apparaître comme plus laxiste que les experts.

Le souci, c’est que cela ne suffit même pas à éviter les incidents. Le 14 mai 2014, une éclisse, la pièce qui a provoqué le déraillement mortel, casse sur un aiguillage de Brétigny où la vitesse était déjà limitée à 100 km/h. Christophe Bohly appelle Claude Mangone, un cadre dirigeant de la branche infrastructure de la SNCF :

– Bon. C'est pourri à ce point-là Christophe ?, demande Mangone.
– Elle est pourrie mais c'est pas la seule, hein, je te rassure. Toutes les TJ de Brétigny sont dans cet état-là. […]
– Il faut qu'on vienne y faire un saut sur toute la zone de Brétigny parce que c'est à répétition quoi ! Y a des incidents tout le temps maintenant. […]
– Le ralentissement à 100 [km/h] de la TJ, ça ne nous permet pas d'être à l'abri, ça nous permet juste de solliciter moins l'appareil, mais ça n'empêche pas qu'on y passe autant de temps et autant d'énergie et qu'on dort pas bien. […] Tu vois ça n'empêche pas que ça pète, conclut le chef de secteur.

Bref, la seule solution serait de remplacer l’ensemble des aiguillages. Le précédent chef de secteur a raconté aux juges qu’il a demandé un renouvellement anticipé bien avant l’accident, qui lui a été refusé « pour des raisons budgétaires » : « Comme la régénération était prévue en 2016, donc, il fallait attendre. »

Curieusement, malgré l’accident mortel et la décrépitude des aiguillages, la SNCF n’a pas accéléré ce chantier. « Personne ne la remet en cause [l’échéance de 2016], je ne comprends pas », s’étonnait en mars 2014 Hervé Chapuis, l’expert qui a obtenu la limitation de vitesse. Régis Ambert, chef des experts maintenance, avait lui aussi plaidé par écrit pour un renouvellement anticipé. Contacté par Mediapart, SNCF Réseau (l'ex-Réseau ferré de France) indique que ce grand chantier de régénération de Bretigny doit commencer cette année avec le remplacement de cinq appareils de voie. Le site sera entièrement remis à neuf d'ici 2019.

Face aux juges d’instruction, les cadres de la SNCF ont relativisé les propos qu’ils ont tenus au téléphone. « Quand je dis “pourrie”, ça ne veut pas dire en dehors des normes, ça veut dire “vieux” », a assuré le chef de secteur Christophe Bohly. Tandis que le chef des experts maintenance, Régis Ambert, assure que la décision de réduire la vitesse n’a pas été prise pour des raisons de sécurité. « On a ralenti les trains pour faciliter le travail des équipes de maintenance, qui avaient été fragilisées par l'incident. Quand les trains roulent moins vite, on intervient moins souvent. »

Contactée par Mediapart via son avocat, la SNCF a botté en touche. « Je regrette que cette information judiciaire, portant sur des sujets très techniques et complexes, connaisse ces développements dans les médias dans des formats peu propices à la compréhension qui aboutissent à une présentation simpliste, réductrice et très loin d'une présentation objective », nous a répondu par courriel Me Emmanuel Marsigny. SNCF n'entend donc pas participer à une information parallèle et réserve ses réponses à la justice. » Pour mémoire, l’entreprise estime n’avoir commis aucun manquement qui puisse être considéré comme une cause de l’accident. Elle a également affirmé n'avoir jamais tenté de cacher quoi que ce soit à la justice.
Despé : "Y a des limites au rugueux"
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Messagepar manulosc » 27 Fév 2016, 07:36

TER supprimés dans le Nord - Pas-de-Calais : la Région va appliquer des pénalités à la SNCF

La suppression de trains régionaux du 7 mars au 16 avril ne passe pas auprès des élus régionaux. Ces derniers veulent renégocier les conventions qui lient la Région à la SNCF.
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Messagepar manulosc » 01 Mars 2016, 08:56

greve le 9 mars
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Messagepar gblosc » 01 Mars 2016, 12:38

Les bâtards !
Je reviens d'Islande le 9 à CDG.
RER puis train jusque chez moi normalement.
Là, ça va être Uber je crois ...
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Messagepar Giallo » 01 Mars 2016, 14:05

le 9 mars c'est pour la loi sur le code du travail Manu ? ça risque d'être la totale ce jour là
ce message ne vient pas de moi
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Messagepar manulosc » 01 Mars 2016, 14:12

aucune idée pour l instant
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Messagepar fernando » 01 Mars 2016, 17:24

Snakedriver a écrit:le 9 mars c'est pour la loi sur le code du travail Manu ? ça risque d'être la totale ce jour là


non non la classique SNCF, pour l'emploi/les salaires/les conditions de travail
Despé : "Y a des limites au rugueux"
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Messagepar ruitos » 01 Mars 2016, 17:31

et la fameuse "solidarité" envers "les autres"....
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Messagepar Giallo » 01 Mars 2016, 20:05

fernando a écrit:
Snakedriver a écrit:le 9 mars c'est pour la loi sur le code du travail Manu ? ça risque d'être la totale ce jour là


non non la classique SNCF, pour l'emploi/les salaires/les conditions de travail


faut s'entrainer toute l'année pour répondre présent le jour J...






...enfin répondre absent du coup.
ce message ne vient pas de moi
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Messagepar manulosc » 01 Mars 2016, 21:39

il doit avoir les étudiant aussi ce jour la je pense
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