pour otto et grow²
pour les autres didn't read lol, mais je vous en recommande comême la lecture.
Attention cet article est à haute teneur en FDPutisme.
OGM et pesticides: le désastre argentin, la guerre transatlantique
29 août 2014 | Par Paul Moreira
Les OGM permettent d'utiliser moins de pesticides et de produits chimiques: c'est l'argumentaire de l'industrie transgénique. Problème: il est faux et l'Argentine, massivement convertie au soja OGM, est en train d'en payer le prix fort sur le plan sanitaire et agricole. Le journaliste Paul Moreira en revient, avec un documentaire diffusé lundi sur Canal+. Enquête et extraits.
Manuel Valls est un chaud partisan des OGM. Dans son programme pour la primaire socialiste en 2011, intitulé « l'abécédaire de l'optimisme » 3, il en vantait les bienfaits. Pour l'environnement notamment. Les OGM, expliquait-il, permettaient d'utiliser chaque fois moins de pesticides et de produits chimiques dangereux (voir sa vidéo en cliquant ici 3). C'est exactement le message que répand partout l'industrie transgénique. Toujours plus d'OGM, c'est toujours moins de pesticides 3...
Avec cette promesse, elle a conquis presque toute la planète. Une poignée de pays européens traîne encore les pieds. Mais pour combien de temps ? Depuis le début de la conquête transgénique, le gouvernement américain s'est littéralement mis au service de la firme Monsanto. Et lors des prochaines négociations du traité transatlantique de libre-échange (ou TAFTA), les OGM risquent d'être imposés partout en Europe.
Quinze ans se sont écoulés depuis l'arrivée de l'agriculture transgénique. C'est assez de recul pour pouvoir évaluer la véracité des promesses. Les OGM demandent-ils vraiment toujours moins de produits chimiques ? Si c'est le cas, c'est une aubaine du point de vue de l'écologie et de la santé. Car, on le sait maintenant, les pesticides sont un poison dangereux. Pour se faire une idée, il y a deux méthodes. S'en tenir à la lecture des études menées par les firmes transgéniques qui garantissent l'innocuité de leurs produits et de leur modèle agricole. Ou bien, aller voir sur place... Entre décembre 2013 et juin 2014, j'ai visité la face cachée du modèle transgénique.
Je m'étais déjà intéressé aux OGM, il y a quinze ans, pour l'émission 90 minutes, sur Canal Plus. J'ai même été l'un des derniers journalistes critiques à avoir la chance de pénétrer avec une caméra dans les laboratoires de Monsanto. J'avais eu droit à une visite guidée, surveillée de très près par un homme de la communication. Mon guide, Ted, m'avait expliqué la technologie des plantes modifiées.
« This is good technology ! Super technology ! » Ted jouait l'enthousiasme. Il était payé pour. Il s'était attardé devant le « pistolet à gènes », la machine « la plus cool » de leur laboratoire. Elle projetait un gène dans une plante avec un petit bruit sec de pistolet à air comprimé. Rigolo, non ?...
Mais devant un plant de soja, Ted avait remarquablement accéléré le débit de son explication, jusqu'à la rendre incompréhensible. Le soja était « résistant à un herbicide »... En vérité, je n'avais pas compris le mécanisme. Faute professionnelle. Je devrais le savoir, quand le discours devient opaque, c'est qu'il dissimule une information importante. L'info, c'était « plante génétiquement modifiée pour résister à un herbicide »... L'agriculteur peut planter sans avoir à labourer et arracher les mauvaises herbes. Pour ça, il lui suffit d'arroser son champ d'herbicide. Le pesticide brûle tout sauf la plante OGM. Je ne voyais pas le problème...
À l'époque, je m'intéressais exclusivement aux questions de brevets. J'étais fasciné par l'idée qu'une firme puisse breveter le vivant comme un logiciel. J'avais négligé les dangers potentiels pour la santé. Ils ne semblaient pas réels. Je me trompais.
Ce qu'il fallait comprendre, c'est que les OGM n'existent pas sans produits chimiques. C'est un couple indissociable. Quand Monsanto vend ses OGM, il vend surtout des millions de litres de Round Up Ready, son herbicide à base de glyphosate. Sans lui, les plantes OGM seraient asphyxiées par les mauvaises herbes. Aujourd'hui, cette technique, le soja résistant à l'herbicide, est au centre d'une future catastrophe. C'est ce que j'ai vu dans les plaines d'Argentine, quinze ans plus tard.
L'Argentine a entamé sa course au transgénique depuis 1996. Elle a multiplié sa surface cultivée par trois en quinze ans. Un triomphe du point de vue financier. Le soja OGM massivement exporté vers l'Europe a permis à l'Argentine de retomber sur ses pieds économiquement. Aujourd'hui, c'est quasiment 100 % du soja produit en Argentine qui est OGM, et qui résiste au glyphosate.
On devrait dire « qui résistait au glyphosate ». Car il ne résiste plus. Hector Rainero est fonctionnaire à l'INTA, l'Institut national de technologie agricole. Cette institution gouvernementale a convaincu les agriculteurs argentins d'adopter les plantes OGM. Aujourd'hui, il reconnaît l'échec : « À force d'être attaquées au glyphosate jusqu'à quatre fois par an, les mauvaises herbes se sont adaptées, elles ont muté, elles sont devenues elles aussi résistantes à l'herbicide. Alors, pour en venir à bout, il faut augmenter les doses, rajouter des produits chimiques, chercher de nouveaux cocktails. Heureusement, les firmes transgéniques nous aident beaucoup... »
Les sols argentins sont imbibés de combinaisons d'agrotoxiques. De l'aveu même du gouvernement, personne n'a étudié l'impact sanitaire de ces combinaisons chimiques, leur synergie, leurs effets combinés. Sur un tracteur d'épandage, j'ai découvert des fûts de Round up mélangés à de l'Atrazine, un agrotoxique interdit en Europe (il change le sexe des grenouilles...) et du 2,4 D, un des composants actifs de l'agent Orange, le célèbre défoliant militaire qui a provoqué des vagues d'enfants déformés au Viêtnam.
Aujourd'hui au Danemark, demain en France ?
Dans la province du Chaco, ces méthodes ont un coût humain. Dans certains villages agricoles, près des champs OGM, le nombre des enfants difformes a été multiplié par trois depuis l'explosion du transgénique. Le gouvernement argentin n'a déclenché aucune étude médicale pour connaître la cause de ces difformités. Il prend les choses avec fatalisme. Viviana Perez qui élève une fille de 12 ans frappée d'une grave affection génétique inconnue dit : « J'ai mille fois eu envie de baisser les bras. Mais, non, jusqu'à ce que Dieu en décide autrement, je dois continuer... »
Alejandro Mentaberry, vice-ministre des sciences argentin et partisan des OGM, ne nie pas l'existence de cette vague d'enfants malades. C'est le prix du miracle argentin : « Malheureusement, il y a toujours des victimes dans ce genre de processus, c'est inévitable... », concède-t-il.
Si, au gouvernement, personne ne connaît l'impact de ces cocktails, il est difficile d'imaginer que chez Monsanto, on ne s'y intéresse pas. Mais Monsanto ne souhaite pas commenter cette défaillance de sa technologie. Ni les conséquences possibles de mélanges avec des produits toujours plus durs. Le groupe Monsanto s'est fermé totalement aux regards extérieurs s'ils sont suspects d'être critiques. Leur politique de communication est stricte. Éviter d'exposer les gens de l'industrie dans les « killing fields », les zones de feu que sont les interviews polémiques. Un document interne leur conseille d'utiliser plutôt des experts, des figures emblématiques, des gens qui sont des histoires à eux tout seuls et qui peuvent répliquer « au feu par le feu » (lire ici ce document sur leur stratégie de communication). 3
Nous avons rencontré l'un des agents d'influence les plus mis en avant par l'industrie transgénique : Patrick Moore. Officiellement, c'est un écologiste, un ancien de Greenpeace.
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Il dit aujourd'hui promouvoir le riz doré OGM afin de combattre les carences en vitamine A dans le tiers-monde. Mais il prend la défense de l'industrie transgénique avec virulence, quel que soit le sujet. L'industrie transgénique tente de nier autant que possible la réalité sanitaire qui frappe l'Argentine. Elle tente d'effacer les zones de soupçon en affirmant que ses produits sont testés. Mais il suffit de suivre la trace du soja OGM, jusqu'en Europe, pour continuer à avoir des doutes.
Au Danemark, les élevages de porcs sont confrontés à la « mort jaune », une épidémie inexpliquée de diarrhée violente tuant jusqu'à 30 % des porcelets. Elle pourrait être liée à une agression contre certaines bactéries du système digestif. Des centaines de bêtes meurent de maladies gastriques aux causes inconnues. Là-bas, les bêtes sont nourries à 100 % aux OGM. Certains fermiers mettent en cause le combo transgénique : soja OGM+herbicide glyphosate. Une poignée d'entre eux, comme Ib Pedersen, a abandonné les OGM et affirme que leurs bêtes se portent mieux. Le gouvernement a demandé à une université d'agronomie d'évaluer l'impact du glyphosate sur les bactéries digestives.
Le problème pourrait dépasser le royaume du Danemark. En France, il faut savoir qu'il y a une chance sur deux pour que la côtelette de porc que nous mangeons vienne d'une bête nourrie au soja transgénique. La moitié des bêtes d'élevage françaises sont nourries aux OGM. Pourquoi alors, aucun éleveur, aucun magasin, aucun importateur de nourriture animale n'accepte d'en dire un mot ? Que craint-on ? Un nouveau scandale alimentaire ? Xavier Beulin, le président de la FNSEA, le reconnaît : « Il y a une omerta en la matière car les éleveurs ont été trop exposés dans des scandales à répétition dont ils n'étaient pas responsables. »
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L'enjeu du traité transatlantique
Nous vivons au cœur de la grande guerre du transgénique. Elle est restée invisible mais n'en est pas moins violente. Grâce aux câbles diplomatiques américains dévoilés par Wikileaks en 2012, on sait que le gouvernement américain s'est littéralement mis au service de l'industrie transgénique, a exercé des pressions, amicales ou plus musclées, pour que Monsanto puisse s'imposer partout. Nous avons pu reconstituer certains épisodes de cette offensive du soft power pro-transgénique.
Ainsi, en France, en 2007, l'ambassadeur Craig Stapleton a monté une réunion secrète entre des représentants des firmes transgéniques et un patron de l'agriculture française pour élaborer une stratégie commune. J'ai retrouvé cet agriculteur. Il raconte qu'il fallait faire plier le gouvernement français et réduire l'influence de José Bové dont le nom apparaît des dizaines de fois dans les câbles (ces documents peuvent être lus ici) 3. Il existe au ministère américain des affaires étrangères un homme dont le rôle exclusif est d'assurer la promotion du transgénique. Il s'appelle Jack Bobo. Il l'a expliqué lors d'une conférence dans une université américaine : « Le transgénique est pour nous une affaire de sécurité nationale... » Voir, ci-dessous, sa conférence à Cornell University, en décembre 2013.
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Le prochain épisode de la grande guerre du transgénique se jouera très certainement lors des négociations du traité transatlantique de libre-échange. Ce traité commercial vise officiellement à harmoniser les normes sanitaires et réglementaires entre les États-Unis et l'Europe. S'il venait à être imposé selon les termes que souhaitent les Américains, il serait sans doute difficile de refuser les importations d'OGM au nom du principe de précaution. Il serait même probablement impossible de les étiqueter pour en informer le public. L'industrie transgénique considère l'étiquette OGM comme une « atteinte au droit à rester silencieux » et poursuit l'État du Vermont qui a osé l'autoriser dans les supermarchés. L'étiquette OGM était l'une des promesses de campagne de Barack Obama. Elle n'a toujours pas été imposée au niveau fédéral.
Après la signature du traité, s'il est signé, de nouveaux acteurs vont rentrer en jeu : les arbitres. Si une firme estime qu'un État ne respecte pas sa liberté de commerce, elle peut demander réparation devant une cour arbitrale. Il ne s'agit pas de juges mais d'anciens avocats d'affaires ou de lobbyistes, spécialistes du droit commercial. À titre d'exemple, Daniel Price, un ancien lobbyiste de Monsanto, est arbitre 3. Price intervient notamment dans le cas Philip Morris contre l'État de l'Uruguay. Le gouvernement uruguayen imposant des avertissements santé un peu trop gros sur le paquet de cigarettes, la multinationale du tabac le poursuit.
Corinne Lepage, ex-députée européenne, qui s'est battue contre le projet de traité transatlantique explique : « Si demain Monsanto n'accepte pas que la France étiquette leurs OGM ou les refuse, ils nous poursuivront devant des arbitres et demanderont des centaines de millions de dollars de dommages et intérêts. Pour discrimination commerciale... C'est une guerre qui ne dit pas son nom. » Évidemment, dans ce monde nouveau, l'avis des citoyens français, majoritairement réticents à consommer des OGM, est totalement facultatif...
Ecologix Krew: un monde sans Bhauvin est possible
par fernando » 04 Sep 2014, 11:52
FNSEA mon amour
Pollution aux nitrates : la France de nouveau condamnée par la justice européenne
Le Monde.fr | 04.09.2014 à 10h57• Mis à jour le 04.09.2014 à 11h12 | Par Martine Valo
La France a été condamnée, jeudi 4 septembre, par la Cour de justice de l'Union européenne, sanctionnée une nouvelle fois pour son incapacité à améliorer la qualité de ses eaux. Elle fait face à deux contentieux pour n'être jamais parvenue à respecter la directive de 1991 sur les nitrates et les pollutions d'origine agricole.
La Commission européenne, qui a fini par saisir la justice de Luxembourg après moult avertissements, estime que Paris a sous-estimé le problème en ne prenant pas la mesure des zones vulnérables, ces régions sérieusement polluées par les effluents agricoles où il serait urgent d'agir. Ce qui lui a valu une première condamnation en 2013.
L'autre manquement de l'Etat, épinglé jeudi : la mollesse de son action. L'avocate générale, Juliane Kokott, s'était montrée très sévère à cet égard dans ses conclusions présentées le 16 janvier.
RÉGLEMENTATION FRANÇAISE TROP LAXISTE
L'essentiel du problème des nitrates résulte de l'excès d'azote qui ruisselle sur les terres agricoles vers les rivières. Or la réglementation française est jugée bien trop laxiste sur les dates et les durées d'épandage de lisier et autres fertilisants azotés. Elle permet de traiter des champs très pentus ou gelés et se contente d'imposer des capacités de stockage insuffisantes.
Or la pollution rend l'eau de plus en plus difficile à traiter et donc de plus en plus chère. Un rapport interministériel sur la protection des captages d'eau potable, rendu public fin août, laisse entrevoir l'ampleur des difficultés. Les données relevées au printemps et analysées par quatre ingénieurs généraux révèlent qu'après quatre plans d'action successifs, « aucun progrès réellement décisif n'a été observé en l'absence de solution à la hauteur du problème ».
2 000 POINTS D'EAU FERMÉS
Sur 35 392 captages, 8,5 % ne respectent pas les seuils autorisés : soit ils dépassent 40 milligrammes de nitrates par litre, soit leurs taux de pesticides excèdent 0,4 microgramme par litre. Comment le problème se règle-t-il ? En abandonnant tout simplement les sources trop polluées. En quinze ans, plus de 2 000 points d'alimentation ont ainsi été fermés.
Quant aux 500 captages à protéger en priorité – une initiative inscrite dans la loi depuis 2009 – près de la moitié d'entre eux disposent d'un plan d'action pour leur sauvegarde, mais seuls 17 % sont validés par un arrêté préfectoral. La ministre de l'écologie, Ségolène Royal, a proposé fin juillet de revoir le classement des zones vulnérables : 3 800 communes supplémentaires devraient rejoindre cette catégorie peu reluisante, soit 23 000 communes au total. 70 % du territoire français est concerné.
Pollution aux nitrates : la France de nouveau condamnée par la justice européenne
Le Monde.fr | 04.09.2014 à 10h57• Mis à jour le 04.09.2014 à 11h12 | Par Martine Valo
La France a été condamnée, jeudi 4 septembre, par la Cour de justice de l'Union européenne, sanctionnée une nouvelle fois pour son incapacité à améliorer la qualité de ses eaux. Elle fait face à deux contentieux pour n'être jamais parvenue à respecter la directive de 1991 sur les nitrates et les pollutions d'origine agricole.
La Commission européenne, qui a fini par saisir la justice de Luxembourg après moult avertissements, estime que Paris a sous-estimé le problème en ne prenant pas la mesure des zones vulnérables, ces régions sérieusement polluées par les effluents agricoles où il serait urgent d'agir. Ce qui lui a valu une première condamnation en 2013.
L'autre manquement de l'Etat, épinglé jeudi : la mollesse de son action. L'avocate générale, Juliane Kokott, s'était montrée très sévère à cet égard dans ses conclusions présentées le 16 janvier.
RÉGLEMENTATION FRANÇAISE TROP LAXISTE
L'essentiel du problème des nitrates résulte de l'excès d'azote qui ruisselle sur les terres agricoles vers les rivières. Or la réglementation française est jugée bien trop laxiste sur les dates et les durées d'épandage de lisier et autres fertilisants azotés. Elle permet de traiter des champs très pentus ou gelés et se contente d'imposer des capacités de stockage insuffisantes.
Or la pollution rend l'eau de plus en plus difficile à traiter et donc de plus en plus chère. Un rapport interministériel sur la protection des captages d'eau potable, rendu public fin août, laisse entrevoir l'ampleur des difficultés. Les données relevées au printemps et analysées par quatre ingénieurs généraux révèlent qu'après quatre plans d'action successifs, « aucun progrès réellement décisif n'a été observé en l'absence de solution à la hauteur du problème ».
2 000 POINTS D'EAU FERMÉS
Sur 35 392 captages, 8,5 % ne respectent pas les seuils autorisés : soit ils dépassent 40 milligrammes de nitrates par litre, soit leurs taux de pesticides excèdent 0,4 microgramme par litre. Comment le problème se règle-t-il ? En abandonnant tout simplement les sources trop polluées. En quinze ans, plus de 2 000 points d'alimentation ont ainsi été fermés.
Quant aux 500 captages à protéger en priorité – une initiative inscrite dans la loi depuis 2009 – près de la moitié d'entre eux disposent d'un plan d'action pour leur sauvegarde, mais seuls 17 % sont validés par un arrêté préfectoral. La ministre de l'écologie, Ségolène Royal, a proposé fin juillet de revoir le classement des zones vulnérables : 3 800 communes supplémentaires devraient rejoindre cette catégorie peu reluisante, soit 23 000 communes au total. 70 % du territoire français est concerné.
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par otto » 04 Sep 2014, 13:22
:(
Vingt-huit ans après la catastrophe nucléaire de Tchernobyl, survenue en avril 1986 en Ukraine, les sangliers d'Allemagne gardent encore dans leur chair le souvenir de l'explosion de la centrale. Un tiers des porcs sauvages qui peuplent les forêts de la Saxe sont radioactifs.
Hors de question de consommer leur viande, précise The Telegraph, qui s'appuie sur des tests récents effectués par le gouvernement de la Saxe. Résultat : sur les 750 bêtes chassées en un an, 297 dépassaient la norme de radioactivité fixée à 600 becquerels par kilo, seuil limite pour la consommation humaine.
Ces taux de radioactivité élevés sont "l'héritage" de la catastrophe nucléaire de 1986, explique le quotidien britannique. Bien que la Saxe soit située à plus de 1 000 kilomètres de Tchernobyl, le vent et la pluie ont déplacé le nuage radioactif vers l'ouest, contaminant la faune et la flore des forêts allemandes. Les sangliers sont particulièrement touchés car ils se nourrissent de champignons qui sont encore irradiés.
Face à ce risque sanitaire persistant, le gouvernement de la Saxe a interdit toute commercialisation des sangliers au taux de radioactivité trop élevé. Depuis 2012, des tests systématiques sont effectuées sur tous les individus abattus. Lorsque la limite sanitaire est dépassée, les carcasses sont détruites. Au grand dam des chasseurs d'outre-Rhin, qui gagnaient de l'argent en vendant le gibier.
Chaque année, plusieurs centaines de milliers d'euros leur sont reversés en compensation. Pour les chasseurs malchanceux, ces sommes sont loin d'atteindre le tarif de vente de la viande, mais elles permettent au moins de couvrir le coût de la chasse.
Le problème des sangliers radioactifs n'est pas près de se résoudre en Allemagne. Selon les experts, au vu des niveaux de contamination observés, le retour à la normale n'est pas prévu avant une cinquantaine d'années.
On a de la chance en France : ça s'est arrêté à la frontière. Et les sangliers sans papiers ne peuvent pas non plus entrer sur notre territoire.
Vingt-huit ans après la catastrophe nucléaire de Tchernobyl, survenue en avril 1986 en Ukraine, les sangliers d'Allemagne gardent encore dans leur chair le souvenir de l'explosion de la centrale. Un tiers des porcs sauvages qui peuplent les forêts de la Saxe sont radioactifs.
Hors de question de consommer leur viande, précise The Telegraph, qui s'appuie sur des tests récents effectués par le gouvernement de la Saxe. Résultat : sur les 750 bêtes chassées en un an, 297 dépassaient la norme de radioactivité fixée à 600 becquerels par kilo, seuil limite pour la consommation humaine.
Ces taux de radioactivité élevés sont "l'héritage" de la catastrophe nucléaire de 1986, explique le quotidien britannique. Bien que la Saxe soit située à plus de 1 000 kilomètres de Tchernobyl, le vent et la pluie ont déplacé le nuage radioactif vers l'ouest, contaminant la faune et la flore des forêts allemandes. Les sangliers sont particulièrement touchés car ils se nourrissent de champignons qui sont encore irradiés.
Face à ce risque sanitaire persistant, le gouvernement de la Saxe a interdit toute commercialisation des sangliers au taux de radioactivité trop élevé. Depuis 2012, des tests systématiques sont effectuées sur tous les individus abattus. Lorsque la limite sanitaire est dépassée, les carcasses sont détruites. Au grand dam des chasseurs d'outre-Rhin, qui gagnaient de l'argent en vendant le gibier.
Chaque année, plusieurs centaines de milliers d'euros leur sont reversés en compensation. Pour les chasseurs malchanceux, ces sommes sont loin d'atteindre le tarif de vente de la viande, mais elles permettent au moins de couvrir le coût de la chasse.
Le problème des sangliers radioactifs n'est pas près de se résoudre en Allemagne. Selon les experts, au vu des niveaux de contamination observés, le retour à la normale n'est pas prévu avant une cinquantaine d'années.
On a de la chance en France : ça s'est arrêté à la frontière. Et les sangliers sans papiers ne peuvent pas non plus entrer sur notre territoire.
par laurentlille1 » 04 Sep 2014, 13:36
Sérieusement, qui mange encore du sanglier à part les allemands?
D'ailleurs, sanglier radioactif, allemand, champions du monde... je dis ça, je dis rien.
D'ailleurs, sanglier radioactif, allemand, champions du monde... je dis ça, je dis rien.
par laurentlille1 » 04 Sep 2014, 13:46
C'est bien ce que je disais les allemands quoi. :-)
Ardennes, Alsace-Lorraine.
Ardennes, Alsace-Lorraine.
par krouw2 » 13 Sep 2014, 13:39
ELEVAGE
1000 vaches : Installation illégale des premières vaches !
13.09.2014 Vers 5h du matin, les premières vaches sont arrivées dans l'usine de Drucat-le-Plessiel en Picardie. Michel Ramery a profité de la nuit, contourné la veille des riverains de l'association Novissen, et obtenu la protection de la gendarmerie pour cette installation illégale (tourne à gauche, clôture…) !
La mobilisation s'est immédiatement organisée et ne va faire que grossir pendant les heures qui viennent. L'Etat doit prendre ses responsabilités pour empêcher une traite illégale au lieu de protéger cet industriel qui s'octroie tous les droits !
1000 vaches : Installation illégale des premières vaches !
13.09.2014 Vers 5h du matin, les premières vaches sont arrivées dans l'usine de Drucat-le-Plessiel en Picardie. Michel Ramery a profité de la nuit, contourné la veille des riverains de l'association Novissen, et obtenu la protection de la gendarmerie pour cette installation illégale (tourne à gauche, clôture…) !
La mobilisation s'est immédiatement organisée et ne va faire que grossir pendant les heures qui viennent. L'Etat doit prendre ses responsabilités pour empêcher une traite illégale au lieu de protéger cet industriel qui s'octroie tous les droits !
Hollande 2027
par fernando » 16 Sep 2014, 14:34
La lutte contre le réchauffement n'est pas l'ennemie de la croissance
LE MONDE | 16.09.2014 à 06h00• Mis à jour le 16.09.2014 à 10h19 | Par Laurence Caramel
« Lutte contre le changement climatique et croissance économique peuvent aller de pair » : l'idée prend à rebrousse-poil l'opinion généralement admise qui fait de la protection de l'environnement et du climat en particulier l'ennemie de la prospérité. A une semaine du sommet extraordinaire sur le climat convoqué mardi 23 septembre à New York par le secrétaire général des Nations unies, c'est pourtant la thèse défendue par le célèbre économiste sir Nicolas Stern et l'ancien président mexicain Felipe Calderon dans un rapport intitulé « Une meilleure croissance pour un meilleur climat ».
Depuis la publication de son premier compte rendu sur l'économie du climat, en 2006, dans lequel il prédisait un effondrement du PIB (produit intérieur brut) mondial de 5 % à 20 % à l'horizon de quelques décennies si les gouvernements ne s'attaquaient pas au réchauffement, le lord anglais, ancien économiste en chef de la Banque mondiale a acquis une notoriété peu contestée parmi ceux, de plus en plus nombreux, qui considèrent que le réchauffement n'est plus une question scientifique – les travaux du groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (GIEC) ayant démontré la réalité et l'origine anthropique du phénomène –, mais une question économique.
Comment convaincre les gouvernements d'agir alors que tout – chômage, pauvreté et conservatisme des intérêts en place – les poussent à différer des politiques de décarbonisation perçues comme trop douloureuses ?
« PLAN D'ACTION EN DIX POINTS »
Il y a un an, lord Stern et M. Calderon, entourés d'une commission composée d'anciens responsables politiques, de dirigeants de grandes entreprises – tel Paul Polman, le PDG d'Unilever – ou des banquiers – comme Chad Holliday, le président de Bank of America –, avaient promis de faire la démonstration inverse en travaillant « l'esprit ouvert » et « en écoutant sérieusement ceux qui nous disent que la transition énergétique peut faire du mal ».
Le rapport de 70 pages remis mardi 16 septembre aux sept pays (Colombie, Ethiopie, Indonésie, Corée du Sud, Norvège, Suède et Royaume-Uni) qui ont financé le projet ne promet pas le paradis à bon compte, mais trace un sillon dans lequel la réduction des émissions de gaz à effet de serre est possible sans mettre à terre les pays déjà prospères ni hypothéquer les rêves de développement des plus pauvres. Ce scénario vertueux, que les auteurs jugent nécessaire de mettre en place dans les quinze années à venir pour conserver des chances de contenir le réchauffement en deçà de 2 °C, suppose toutefois de profondes transformations. Elles sont résumées dans un « plan d'action en dix points ».
Le plus déterminant d'entre eux porte sur l'introduction d'un prix du carbone. « Il faut taxer la pollution en faisant payer chaque tonne de CO2 relâchée dans l'atmosphère », plaide Nicolas Stern, en expliquant que c'est à cette seule condition que les investissements publics et privés se porteront sur des technologies propres : sur l'énergie éolienne plutôt que sur le charbon, sur la voiture électrique plutôt que sur le diesel, etc. Le rapport ne fait cependant pas de recommandation sur le prix qu'il faudrait appliquer.
Il ne se prononce pas non plus sur l'instrument à privilégier, une taxe – comme l'applique par exemple la France à travers la contribution climat énergie ou un marché de quotas d'émissions de CO2, comme celui en vigueur dans l'Union européenne pour les installations industrielles. Pour les économistes, ils sont équivalents. L'essentiel est que chaque pays mette en place un dispositif qui disqualifie les activités polluantes.
VOLONTÉ DES ÉTATS
D'ici à 2030, la production mondiale, du fait notamment de la démographie, devrait augmenter de près de 50 %. Cela nécessitera, pour équiper les villes qui accueilleront l'essentiel de cette population, de satisfaire les besoins alimentaires et énergétiques, des investissements évalués à 90 000 milliards de dollars (69 000 milliards d'euros). Une somme colossale. Mais il n'en coûterait pas beaucoup plus cher de réaliser ces investissements en faisant les meilleurs choix pour le climat : 4 000 milliards de dollards supplémentaires, 5 % de plus, selon la commission Stern, qui plaide également pour la création d'instruments financiers donnant un avantage aux investissements « bas carbone » ainsi que pour l'élimination progressive des 600 milliards de dollars annuels de subventions accordées aux énergies fossiles.
L'incidence de ce big bang sur la croissance n'est pas nulle mais il est jugé largement surmontable – de l'ordre de 1 % à 4 % du PIB au cours des quinze prochaines années : « C'est comme si nous atteignions l'objectif que nous nous étions fixés avec six mois ou un an de retard. » Les perdants – car il y en aura – pourraient être dédommagés sur les revenus tirés de la taxation du carbone. Mais, là encore, le rapport estime qu'il y aura peu de pertes d'emplois. « Les modèles économétriques classiques ont jusqu'à présent surestimé les impacts négatifs de la transition énergétique, comme ils en ont minimisé les bénéfices », insiste-t-il.
Reste d'autres conditions qui ne relèvent pas des modèles mathématiques : elles s'appellent volonté des Etats et coopération internationale et figurent dans les premières recommandations du plan d'action. « Il est indispensable que cette transition s'inscrive dans un accord international sur le climat », qui garantisse que chaque Etat, de manière équitable, prend sa part du travail. A quinze mois de la conférence de Paris, où pourrait être scellé le premier accord mondial sur le climat, c'est précisément pour rappeler à ce devoir d'engagement que Ban Ki-moon réunit les chefs d'Etat à New York.
Lire le rapport : www.newclimateeconomy.report
Les dix recommandations
1. Intégrer l'impact du changement climatique dans toutes les décisions économiques, publiques et privées
2. Signer un accord mondial sur le climat ambitieux et équitable
3. Eliminer les subventions aux énergies fossiles
4. Taxer les émissions de CO2
5. Donner un avantage financier aux investissements « bas carbone »
6. Multiplier par trois les dépenses de recherche et de développement dans les technologies propres
7. Constuire des villes compactes
8. Stopper la déforestation d'ici à 2030
9. Restaurer au moins 500 millions d'hectares dégradés d'ici à 2030
10. Accélérer la sortie du charbon
LE MONDE | 16.09.2014 à 06h00• Mis à jour le 16.09.2014 à 10h19 | Par Laurence Caramel
« Lutte contre le changement climatique et croissance économique peuvent aller de pair » : l'idée prend à rebrousse-poil l'opinion généralement admise qui fait de la protection de l'environnement et du climat en particulier l'ennemie de la prospérité. A une semaine du sommet extraordinaire sur le climat convoqué mardi 23 septembre à New York par le secrétaire général des Nations unies, c'est pourtant la thèse défendue par le célèbre économiste sir Nicolas Stern et l'ancien président mexicain Felipe Calderon dans un rapport intitulé « Une meilleure croissance pour un meilleur climat ».
Depuis la publication de son premier compte rendu sur l'économie du climat, en 2006, dans lequel il prédisait un effondrement du PIB (produit intérieur brut) mondial de 5 % à 20 % à l'horizon de quelques décennies si les gouvernements ne s'attaquaient pas au réchauffement, le lord anglais, ancien économiste en chef de la Banque mondiale a acquis une notoriété peu contestée parmi ceux, de plus en plus nombreux, qui considèrent que le réchauffement n'est plus une question scientifique – les travaux du groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (GIEC) ayant démontré la réalité et l'origine anthropique du phénomène –, mais une question économique.
Comment convaincre les gouvernements d'agir alors que tout – chômage, pauvreté et conservatisme des intérêts en place – les poussent à différer des politiques de décarbonisation perçues comme trop douloureuses ?
« PLAN D'ACTION EN DIX POINTS »
Il y a un an, lord Stern et M. Calderon, entourés d'une commission composée d'anciens responsables politiques, de dirigeants de grandes entreprises – tel Paul Polman, le PDG d'Unilever – ou des banquiers – comme Chad Holliday, le président de Bank of America –, avaient promis de faire la démonstration inverse en travaillant « l'esprit ouvert » et « en écoutant sérieusement ceux qui nous disent que la transition énergétique peut faire du mal ».
Le rapport de 70 pages remis mardi 16 septembre aux sept pays (Colombie, Ethiopie, Indonésie, Corée du Sud, Norvège, Suède et Royaume-Uni) qui ont financé le projet ne promet pas le paradis à bon compte, mais trace un sillon dans lequel la réduction des émissions de gaz à effet de serre est possible sans mettre à terre les pays déjà prospères ni hypothéquer les rêves de développement des plus pauvres. Ce scénario vertueux, que les auteurs jugent nécessaire de mettre en place dans les quinze années à venir pour conserver des chances de contenir le réchauffement en deçà de 2 °C, suppose toutefois de profondes transformations. Elles sont résumées dans un « plan d'action en dix points ».
Le plus déterminant d'entre eux porte sur l'introduction d'un prix du carbone. « Il faut taxer la pollution en faisant payer chaque tonne de CO2 relâchée dans l'atmosphère », plaide Nicolas Stern, en expliquant que c'est à cette seule condition que les investissements publics et privés se porteront sur des technologies propres : sur l'énergie éolienne plutôt que sur le charbon, sur la voiture électrique plutôt que sur le diesel, etc. Le rapport ne fait cependant pas de recommandation sur le prix qu'il faudrait appliquer.
Il ne se prononce pas non plus sur l'instrument à privilégier, une taxe – comme l'applique par exemple la France à travers la contribution climat énergie ou un marché de quotas d'émissions de CO2, comme celui en vigueur dans l'Union européenne pour les installations industrielles. Pour les économistes, ils sont équivalents. L'essentiel est que chaque pays mette en place un dispositif qui disqualifie les activités polluantes.
VOLONTÉ DES ÉTATS
D'ici à 2030, la production mondiale, du fait notamment de la démographie, devrait augmenter de près de 50 %. Cela nécessitera, pour équiper les villes qui accueilleront l'essentiel de cette population, de satisfaire les besoins alimentaires et énergétiques, des investissements évalués à 90 000 milliards de dollars (69 000 milliards d'euros). Une somme colossale. Mais il n'en coûterait pas beaucoup plus cher de réaliser ces investissements en faisant les meilleurs choix pour le climat : 4 000 milliards de dollards supplémentaires, 5 % de plus, selon la commission Stern, qui plaide également pour la création d'instruments financiers donnant un avantage aux investissements « bas carbone » ainsi que pour l'élimination progressive des 600 milliards de dollars annuels de subventions accordées aux énergies fossiles.
L'incidence de ce big bang sur la croissance n'est pas nulle mais il est jugé largement surmontable – de l'ordre de 1 % à 4 % du PIB au cours des quinze prochaines années : « C'est comme si nous atteignions l'objectif que nous nous étions fixés avec six mois ou un an de retard. » Les perdants – car il y en aura – pourraient être dédommagés sur les revenus tirés de la taxation du carbone. Mais, là encore, le rapport estime qu'il y aura peu de pertes d'emplois. « Les modèles économétriques classiques ont jusqu'à présent surestimé les impacts négatifs de la transition énergétique, comme ils en ont minimisé les bénéfices », insiste-t-il.
Reste d'autres conditions qui ne relèvent pas des modèles mathématiques : elles s'appellent volonté des Etats et coopération internationale et figurent dans les premières recommandations du plan d'action. « Il est indispensable que cette transition s'inscrive dans un accord international sur le climat », qui garantisse que chaque Etat, de manière équitable, prend sa part du travail. A quinze mois de la conférence de Paris, où pourrait être scellé le premier accord mondial sur le climat, c'est précisément pour rappeler à ce devoir d'engagement que Ban Ki-moon réunit les chefs d'Etat à New York.
Lire le rapport : www.newclimateeconomy.report
Les dix recommandations
1. Intégrer l'impact du changement climatique dans toutes les décisions économiques, publiques et privées
2. Signer un accord mondial sur le climat ambitieux et équitable
3. Eliminer les subventions aux énergies fossiles
4. Taxer les émissions de CO2
5. Donner un avantage financier aux investissements « bas carbone »
6. Multiplier par trois les dépenses de recherche et de développement dans les technologies propres
7. Constuire des villes compactes
8. Stopper la déforestation d'ici à 2030
9. Restaurer au moins 500 millions d'hectares dégradés d'ici à 2030
10. Accélérer la sortie du charbon
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par krouw2 » 02 Oct 2014, 23:31
http://ecologie.blog.lemonde.fr/2014/10 ... -banquise/
Mercredi 01 octobre 2014, par Audrey Garric
En Alaska, 35 000 morses se réfugient sur une plage faute de banquise
L'énorme tache sur la photo ne représente pas une pollution maritime ou un gigantesque amas de varech. Non, ce sont pas moins de 35 000 morses rassemblés sur une plage dans le nord-ouest de l'Alaska, une migration record dans la région. En cause : le changement climatique.
D’après les chercheurs de l’Agence nationale océanique et atmosphérique américaine (NOAA) et de l’Institut américain de géophysique (USGS), qui ont observé les animaux par voie aérienne près de Point Lay samedi 27 septembre, la principale raison de cette "cité des morses" qui grandit chaque année davantage est la fonte de la banquise provoquée par le réchauffement climatique.
Traditionnellement, les morses du Pacifique passent l'hiver dans la mer de Béring. Les femelles mettent bas sur la banquise et utiliser la glace comme une plateforme ou un "plongeoir" pour atteindre les escargots, palourdes et vers situés au fond de l'eau, sur le plateau continental peu profond. Contrairement aux phoques, ils ne peuvent pas nager indéfiniment et se reposent donc sur la glace de mer.
Mais ces dernières années, la banquise a fondu sous l'effet de l'augmentation des températures mondiales. A la fin de l'été, la glace de mer a par exemple atteint son sixième plus bas niveau depuis 1979, date à laquelle débutent les observations satellite. Sa superficie s'est établi à 5,02 millions de km2 le 17 septembre, soit bien en deçà de la moyenne des minimums observés entre 1979 et 2012 qui, elle, s'élève à 6,1 millions de km2, selon le centre de référence en la matière, le National Snow and Ice Data Center (NSIDC) américain.
Les glaces restantes reculent alors vers le nord, dans l'océan arctique, où les profondeurs dépassent les 3 000 mètres et où les morses n'arrivent plus à atteindre les fonds marins pour se nourrir. Ils cherchent donc refuge sur la terre ferme, sur les côtes américaines de la mer des des Tchouktches, entre la mer de Béring et l'océan arctique.
Les rassemblements de morses dans cette région ont pour la première fois été observés en 2007, avant de se reproduire en 2009, en 2011 ou en 2012.
Les experts ne savent pas encore si ce changement de comportement de ces mammifères marins reconnaissables à leurs défenses peut avoir un impact sur leur mortalité. Mais ils estiment que les animaux perdent plus d’énergie à rechercher des proies sur terre que lorsqu’ils sont installés sur la glace. Et les bébés morses sont plus fragiles sur la terre ferme.
La semaine dernière, 50 cadavres d’animaux ont été retrouvés, sans doute tués dans une bousculade. Pour éviter de déclencher un mouvement de panique chez les pinnipèdes, le gouvernement américain a demandé aux avions et hélicoptères ne pas survoler la zone à trop basse altitude, ainsi qu’aux communautés locales de garder leurs distances, comme l'explique le Guardian.
"C'est une nouvelle preuve remarquable des dramatiques changements environnementaux liés à la fonte de la banquise, déplore Margaret Williams, directrice du programme arctique du WWF, interrogée par l'agence de presse AP. Les morses nous disent ce que les ours polaires nous ont dit et ce que beaucoup d'autochtones nous avaient dit : l'environnement arctique change extrêmement rapidement, c'est le moment pour le reste du monde d'en prendre connaissance mais aussi de prendre des mesures pour s'attaquer aux causes du changement climatique."
Mercredi 01 octobre 2014, par Audrey Garric
En Alaska, 35 000 morses se réfugient sur une plage faute de banquise
L'énorme tache sur la photo ne représente pas une pollution maritime ou un gigantesque amas de varech. Non, ce sont pas moins de 35 000 morses rassemblés sur une plage dans le nord-ouest de l'Alaska, une migration record dans la région. En cause : le changement climatique.
D’après les chercheurs de l’Agence nationale océanique et atmosphérique américaine (NOAA) et de l’Institut américain de géophysique (USGS), qui ont observé les animaux par voie aérienne près de Point Lay samedi 27 septembre, la principale raison de cette "cité des morses" qui grandit chaque année davantage est la fonte de la banquise provoquée par le réchauffement climatique.
Traditionnellement, les morses du Pacifique passent l'hiver dans la mer de Béring. Les femelles mettent bas sur la banquise et utiliser la glace comme une plateforme ou un "plongeoir" pour atteindre les escargots, palourdes et vers situés au fond de l'eau, sur le plateau continental peu profond. Contrairement aux phoques, ils ne peuvent pas nager indéfiniment et se reposent donc sur la glace de mer.
Mais ces dernières années, la banquise a fondu sous l'effet de l'augmentation des températures mondiales. A la fin de l'été, la glace de mer a par exemple atteint son sixième plus bas niveau depuis 1979, date à laquelle débutent les observations satellite. Sa superficie s'est établi à 5,02 millions de km2 le 17 septembre, soit bien en deçà de la moyenne des minimums observés entre 1979 et 2012 qui, elle, s'élève à 6,1 millions de km2, selon le centre de référence en la matière, le National Snow and Ice Data Center (NSIDC) américain.
Les glaces restantes reculent alors vers le nord, dans l'océan arctique, où les profondeurs dépassent les 3 000 mètres et où les morses n'arrivent plus à atteindre les fonds marins pour se nourrir. Ils cherchent donc refuge sur la terre ferme, sur les côtes américaines de la mer des des Tchouktches, entre la mer de Béring et l'océan arctique.
Les rassemblements de morses dans cette région ont pour la première fois été observés en 2007, avant de se reproduire en 2009, en 2011 ou en 2012.
Les experts ne savent pas encore si ce changement de comportement de ces mammifères marins reconnaissables à leurs défenses peut avoir un impact sur leur mortalité. Mais ils estiment que les animaux perdent plus d’énergie à rechercher des proies sur terre que lorsqu’ils sont installés sur la glace. Et les bébés morses sont plus fragiles sur la terre ferme.
La semaine dernière, 50 cadavres d’animaux ont été retrouvés, sans doute tués dans une bousculade. Pour éviter de déclencher un mouvement de panique chez les pinnipèdes, le gouvernement américain a demandé aux avions et hélicoptères ne pas survoler la zone à trop basse altitude, ainsi qu’aux communautés locales de garder leurs distances, comme l'explique le Guardian.
"C'est une nouvelle preuve remarquable des dramatiques changements environnementaux liés à la fonte de la banquise, déplore Margaret Williams, directrice du programme arctique du WWF, interrogée par l'agence de presse AP. Les morses nous disent ce que les ours polaires nous ont dit et ce que beaucoup d'autochtones nous avaient dit : l'environnement arctique change extrêmement rapidement, c'est le moment pour le reste du monde d'en prendre connaissance mais aussi de prendre des mesures pour s'attaquer aux causes du changement climatique."
Hollande 2027
par fernando » 06 Oct 2014, 20:34
Cacedédi otto
La décroissance, une révolution commune et démocratique
C'est « maintenant » qu'il faut « avancer vers une société dont les indicateurs écologiques et économiques repasseront sous les seuils de l’injustice sociale, de l’absurdité économique et de l’irresponsabilité écologique », plaident Thierry Brulavoine, Michel Lepesant et Christine Poilly, du Mouvement des objecteurs de croissance.
Les partis de gouvernement et d’opposition, de la droite à la gauche, se sont engagés depuis des décennies dans une quête affichée de croissance, adossée à la promotion du consumérisme et à l’illusion d’un « progrès » techno-scientiste. Les conséquences de ces politiques sont pourtant implacables: les inégalités atteignent un niveau inique ; 67 milliardaires les plus riches de la planète détiennent autant de richesse que les 3 milliards et demi d’humains les plus pauvres ; le plafond de soutenabilité écologique global a été largement dépassé : le 5e rapport du GIEC annonce une augmentation de 4,8°C d’ici 2100 si nous persistons dans cette voie, induisant des évènements climatiques extrêmes, une insécurité alimentaire, une perte de biodiversité, plus de migrations contraintes…
A moins d’afficher le plus grand cynisme présent ou le plus absurde aveuglement sur le futur, comment ne serait-il pas urgent de repenser un autre modèle de société pour revenir sous les plafonds de la richesse indécente et de l’insoutenabilité écologique ? La richesse des plus riches doit décroître, notre poids écologique global doit décroître. Ce qui revient à envisager une décroissance de l’empreinte écologique et donc du PIB, qui lui est mécaniquement associé.
Quand les plafonds sont dépassés, quand le train est allé au-delà du point de rupture, la responsabilité n’est plus de se demander comment rester dans le même monde avec une croissance nulle : il faut maintenant avancer vers une société dont les indicateurs écologiques et économiques repasseront sous les seuils de l’injustice sociale, de l’absurdité économique et de l’irresponsabilité écologique.
Partout et déjà, des objecteurs de croissance se mobilisent pour mettre en œuvre et expérimenter des alternatives concrètes (AMAP, monnaies locales, systèmes d’échanges locaux SEL, agriculture urbaine, habitats partagés ou mobiles, éco-construction, etc.).
Beaucoup d’entre nous luttent contre les grands projets inutiles (aéroport de Notre-Dame-des-Landes, usine des 1000 vaches, barrage de Sivens…) ou les projets extractivistes (gaz de schistes, de houille, biomasse…) qui tuent l’agriculture paysanne, détruisent la biodiversité, polluent l’eau, l’atmosphère, les sols et qui engloutissent l’argent public par milliards au nom de la croissance, dans un parfait déni de la démocratie réelle. A partir de ces expérimentations minoritaires et de ces luttes, les décroissants produisent leurs propres théories de la pratique : ainsi, vient de se tenir à Leipzig, en Allemagne, une conférence internationale autour du slogan : « Votre récession n’est pas notre décroissance » qui a réuni 3 000 chercheurs du monde entier ; à Cerbère (France) les 9e rencontres de l’objection de croissance ont rassemblé plus de 200 personnes sur le thème : « La croissance, c’est terminé. Vive la décroissance ! ».
Les partis médiatiques prouvent tous les jours leur incapacité à proposer la moindre mesure qui ose accepter la réalité d’un monde fini : au mieux, ils oscillent entre « croissance verte » et « développement durable ». Au pire, ils continuent de promettre une croissance messianique qui ne ferait qu’approfondir les difficultés. C’est pourquoi politiquement il faut appeler à une recomposition électorale autour d’un pôle antiproductiviste et anticonsumériste (donc anticapitaliste et révolutionnaire) et contribuer au débat pour mener des politiques au service d’une vie bonne au sein d’une société juste et du « ménagement des territoires ».
La décroissance est un vrai défi collectif, elle doit être sereine et démocratique, portée par de belles propositions en vue d’une nouvelle organisation sociale.
Alors que le chômage ne cesse d’augmenter, la logique capitaliste conduit les salariés français (à plein temps) à travailler 1 660 heures par an pour produire des objets rapidement obsolètes et achetés à crédit : les décroissants demandent de « travailler tous pour travailler moins », par une réduction drastique du temps de travail, par un droit inconditionnel au temps partiel choisi, par la garantie d’un revenu inconditionnel d’un montant décent. Une production n’est justifiée que si elle est tournée vers la réalisation de biens socialement utiles, sobres en énergie, utilisant les ressources locales et durables, autogérée dans une démocratie de proximité.
La reconversion de la société passera par une économie relocalisée, par des territoires redynamisés (services publics de qualité, transports en commun de proximité), par des reconversions drastiques (décidées unilatéralement) dans les secteurs « nuisibles » comme l’armement, l’automobile, l’agro-industrie, le nucléaire ; elle pourra être financée par l’instauration d’un revenu maximal (plancher/plafond de 1 à 5).
Ralentissons le rythme de nos consommations : en interdisant l’obsolescence programmée et coupant net le bras armé du capitalisme qu’est la publicité. Ralentissons nos déplacements : à l’heure de la transition énergétique, nouveaux aéroports et nouvelles lignes TGV sont des escroqueries.
Ne pas nuire. Donnons-nous le temps de la démocratie et du partage.
Non à leur récession imposée, oui à une décroissance sereine et démocratique.
La décroissance, une révolution commune et démocratique
C'est « maintenant » qu'il faut « avancer vers une société dont les indicateurs écologiques et économiques repasseront sous les seuils de l’injustice sociale, de l’absurdité économique et de l’irresponsabilité écologique », plaident Thierry Brulavoine, Michel Lepesant et Christine Poilly, du Mouvement des objecteurs de croissance.
Les partis de gouvernement et d’opposition, de la droite à la gauche, se sont engagés depuis des décennies dans une quête affichée de croissance, adossée à la promotion du consumérisme et à l’illusion d’un « progrès » techno-scientiste. Les conséquences de ces politiques sont pourtant implacables: les inégalités atteignent un niveau inique ; 67 milliardaires les plus riches de la planète détiennent autant de richesse que les 3 milliards et demi d’humains les plus pauvres ; le plafond de soutenabilité écologique global a été largement dépassé : le 5e rapport du GIEC annonce une augmentation de 4,8°C d’ici 2100 si nous persistons dans cette voie, induisant des évènements climatiques extrêmes, une insécurité alimentaire, une perte de biodiversité, plus de migrations contraintes…
A moins d’afficher le plus grand cynisme présent ou le plus absurde aveuglement sur le futur, comment ne serait-il pas urgent de repenser un autre modèle de société pour revenir sous les plafonds de la richesse indécente et de l’insoutenabilité écologique ? La richesse des plus riches doit décroître, notre poids écologique global doit décroître. Ce qui revient à envisager une décroissance de l’empreinte écologique et donc du PIB, qui lui est mécaniquement associé.
Quand les plafonds sont dépassés, quand le train est allé au-delà du point de rupture, la responsabilité n’est plus de se demander comment rester dans le même monde avec une croissance nulle : il faut maintenant avancer vers une société dont les indicateurs écologiques et économiques repasseront sous les seuils de l’injustice sociale, de l’absurdité économique et de l’irresponsabilité écologique.
Partout et déjà, des objecteurs de croissance se mobilisent pour mettre en œuvre et expérimenter des alternatives concrètes (AMAP, monnaies locales, systèmes d’échanges locaux SEL, agriculture urbaine, habitats partagés ou mobiles, éco-construction, etc.).
Beaucoup d’entre nous luttent contre les grands projets inutiles (aéroport de Notre-Dame-des-Landes, usine des 1000 vaches, barrage de Sivens…) ou les projets extractivistes (gaz de schistes, de houille, biomasse…) qui tuent l’agriculture paysanne, détruisent la biodiversité, polluent l’eau, l’atmosphère, les sols et qui engloutissent l’argent public par milliards au nom de la croissance, dans un parfait déni de la démocratie réelle. A partir de ces expérimentations minoritaires et de ces luttes, les décroissants produisent leurs propres théories de la pratique : ainsi, vient de se tenir à Leipzig, en Allemagne, une conférence internationale autour du slogan : « Votre récession n’est pas notre décroissance » qui a réuni 3 000 chercheurs du monde entier ; à Cerbère (France) les 9e rencontres de l’objection de croissance ont rassemblé plus de 200 personnes sur le thème : « La croissance, c’est terminé. Vive la décroissance ! ».
Les partis médiatiques prouvent tous les jours leur incapacité à proposer la moindre mesure qui ose accepter la réalité d’un monde fini : au mieux, ils oscillent entre « croissance verte » et « développement durable ». Au pire, ils continuent de promettre une croissance messianique qui ne ferait qu’approfondir les difficultés. C’est pourquoi politiquement il faut appeler à une recomposition électorale autour d’un pôle antiproductiviste et anticonsumériste (donc anticapitaliste et révolutionnaire) et contribuer au débat pour mener des politiques au service d’une vie bonne au sein d’une société juste et du « ménagement des territoires ».
La décroissance est un vrai défi collectif, elle doit être sereine et démocratique, portée par de belles propositions en vue d’une nouvelle organisation sociale.
Alors que le chômage ne cesse d’augmenter, la logique capitaliste conduit les salariés français (à plein temps) à travailler 1 660 heures par an pour produire des objets rapidement obsolètes et achetés à crédit : les décroissants demandent de « travailler tous pour travailler moins », par une réduction drastique du temps de travail, par un droit inconditionnel au temps partiel choisi, par la garantie d’un revenu inconditionnel d’un montant décent. Une production n’est justifiée que si elle est tournée vers la réalisation de biens socialement utiles, sobres en énergie, utilisant les ressources locales et durables, autogérée dans une démocratie de proximité.
La reconversion de la société passera par une économie relocalisée, par des territoires redynamisés (services publics de qualité, transports en commun de proximité), par des reconversions drastiques (décidées unilatéralement) dans les secteurs « nuisibles » comme l’armement, l’automobile, l’agro-industrie, le nucléaire ; elle pourra être financée par l’instauration d’un revenu maximal (plancher/plafond de 1 à 5).
Ralentissons le rythme de nos consommations : en interdisant l’obsolescence programmée et coupant net le bras armé du capitalisme qu’est la publicité. Ralentissons nos déplacements : à l’heure de la transition énergétique, nouveaux aéroports et nouvelles lignes TGV sont des escroqueries.
Ne pas nuire. Donnons-nous le temps de la démocratie et du partage.
Non à leur récession imposée, oui à une décroissance sereine et démocratique.
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par fernando » 10 Oct 2014, 13:24
Yeah \o/
Ecotaxe : un fiasco qui coûtera plus de deux milliards d'euros
Le Monde.fr | 10.10.2014 à 12h19 • Mis à jour le 10.10.2014 à 13h18 | Par Samuel Laurent
La suspension sine die de l'écotaxe poids lourds coûtera 2 milliards d'euros à l'Etat.
Combien coûtera à l'Etat – et au contribuable – l'abandon de l'écotaxe poids lourds ? La question se pose alors que la ministre de l'environnement, Ségolène Royal, a confirmé la suspension sine die de ce projet de fiscalité écologique.
Rappel, tout d'abord : l'écotaxe, décidée à la suite du Grenelle de l'environnement en 2008, devait permettre deux choses : faire évoluer les pratiques en matière de transport en « désincitant » à utiliser le transport routier et financer une série de projets, notamment d'alternatives au tout-camions.
Votée dans un relatif consensus, cette loi a ensuite subi de plein fouet le lobbying des transporteurs routiers et de quelques élus locaux, qui n'ont eu de cesse d'en réclamer le report ou l'aménagement. Le projet, plusieurs fois modifié, s'est tout de même peu à peu mis en place, via un consortium, Ecomouv, à qui en était confiée la gestion.
Il faut donc distinguer plusieurs éléments de ce que va coûter cet abandon :
1. Près de deux milliards d'euros de pénalités et de manque à gagner
800
millions d'euros, c'est la somme que l'Etat devra rembourser à Ecomouv. La société, filiale du groupe italien Autostrade et de plusieurs grands groupes français, a investi cette somme dans la mise en place technique des appareils destinés à collecter la taxe et d'une infrastructure complexe. Elle devra être remboursée.
1,15 milliard d'euros, c'est la somme que devait rapporter cette taxe. Sur cette manne, 800 millions devaient revenir à l'Etat, précisément à un fonds de financement d'infrastructures, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), et 150 millions étaient destinés aux communes concernées par la taxe. Le reste devait revenir à Ecomouv. Les aménagements concédés en 2013 avaient déjà diminué cette somme, la ramenant à environ 600 millions d'euros.
250 Enfin, ajoutons que l'ajournement de la taxe, en 2013 puis en 2014, ainsi que les destructions de portiques ont déjà occasionné environ 50 millions d'euros de coût par trimestre, soit au moins 250 millions d'euros supplémentaires.
2. Au moins 200 emplois menacés
Avant même sa mise en place, la gestion de l'écotaxe avait déjà conduit à plusieurs centaines d'embauches :
200 salariés de la société Ecomouv travaillent à Metz, depuis plus d'un an pour la plupart. Ils ont déjà subi les retards successifs de la taxe, qui avait conduit la société à demander la possibilité de les mettre en chômage partiel. On ne sait pas encore quel sera leur avenir.
130 fonctionnaires des douanes avaient également été transférés à Metz pour gérer la taxe. Eux non plus ne savent pas ce qui les attend désormais.
3. Des projets d'aménagement en mal de financement
L'impact indirect de la décision de Ségolène Royal est également important. En effet, l'écotaxe était destinée à financer des alternatives au transport routier, qui devront désormais trouver d'autres moyens pour se réaliser :
122 Pas moins de 122 projets de transport urbain, plusieurs lignes à grande vitesse et des transports fluviaux, devaient être financés par l'AFITF... 78 collectivités locales et 14 millions d'habitants étaient concernés. Les chantiers auraient dû générer jusqu'à 4 000 emplois.
Ecotaxe : un fiasco qui coûtera plus de deux milliards d'euros
Le Monde.fr | 10.10.2014 à 12h19 • Mis à jour le 10.10.2014 à 13h18 | Par Samuel Laurent
La suspension sine die de l'écotaxe poids lourds coûtera 2 milliards d'euros à l'Etat.
Combien coûtera à l'Etat – et au contribuable – l'abandon de l'écotaxe poids lourds ? La question se pose alors que la ministre de l'environnement, Ségolène Royal, a confirmé la suspension sine die de ce projet de fiscalité écologique.
Rappel, tout d'abord : l'écotaxe, décidée à la suite du Grenelle de l'environnement en 2008, devait permettre deux choses : faire évoluer les pratiques en matière de transport en « désincitant » à utiliser le transport routier et financer une série de projets, notamment d'alternatives au tout-camions.
Votée dans un relatif consensus, cette loi a ensuite subi de plein fouet le lobbying des transporteurs routiers et de quelques élus locaux, qui n'ont eu de cesse d'en réclamer le report ou l'aménagement. Le projet, plusieurs fois modifié, s'est tout de même peu à peu mis en place, via un consortium, Ecomouv, à qui en était confiée la gestion.
Il faut donc distinguer plusieurs éléments de ce que va coûter cet abandon :
1. Près de deux milliards d'euros de pénalités et de manque à gagner
800
millions d'euros, c'est la somme que l'Etat devra rembourser à Ecomouv. La société, filiale du groupe italien Autostrade et de plusieurs grands groupes français, a investi cette somme dans la mise en place technique des appareils destinés à collecter la taxe et d'une infrastructure complexe. Elle devra être remboursée.
1,15 milliard d'euros, c'est la somme que devait rapporter cette taxe. Sur cette manne, 800 millions devaient revenir à l'Etat, précisément à un fonds de financement d'infrastructures, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), et 150 millions étaient destinés aux communes concernées par la taxe. Le reste devait revenir à Ecomouv. Les aménagements concédés en 2013 avaient déjà diminué cette somme, la ramenant à environ 600 millions d'euros.
250 Enfin, ajoutons que l'ajournement de la taxe, en 2013 puis en 2014, ainsi que les destructions de portiques ont déjà occasionné environ 50 millions d'euros de coût par trimestre, soit au moins 250 millions d'euros supplémentaires.
2. Au moins 200 emplois menacés
Avant même sa mise en place, la gestion de l'écotaxe avait déjà conduit à plusieurs centaines d'embauches :
200 salariés de la société Ecomouv travaillent à Metz, depuis plus d'un an pour la plupart. Ils ont déjà subi les retards successifs de la taxe, qui avait conduit la société à demander la possibilité de les mettre en chômage partiel. On ne sait pas encore quel sera leur avenir.
130 fonctionnaires des douanes avaient également été transférés à Metz pour gérer la taxe. Eux non plus ne savent pas ce qui les attend désormais.
3. Des projets d'aménagement en mal de financement
L'impact indirect de la décision de Ségolène Royal est également important. En effet, l'écotaxe était destinée à financer des alternatives au transport routier, qui devront désormais trouver d'autres moyens pour se réaliser :
122 Pas moins de 122 projets de transport urbain, plusieurs lignes à grande vitesse et des transports fluviaux, devaient être financés par l'AFITF... 78 collectivités locales et 14 millions d'habitants étaient concernés. Les chantiers auraient dû générer jusqu'à 4 000 emplois.
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par fernando » 10 Oct 2014, 15:44
Un éclairage intéressant et plus étayé sur la question. Vous pouvez didn't read loler.
Ségolène Royal enterre l'écotaxe
09 octobre 2014 | Par martine orange
Face à la menace d’une grève des transports routiers, la ministre du développement durable et le secrétaire d’État aux transports ont annoncé la suspension « sine die » de l’écotaxe. Depuis la révolte des Bonnets rouges, puis la découverte des dessous de l’écotaxe, cette taxe semblait condamnée. Reste à trouver des financements de substitution pour les infrastructures de transport. Un syndicat de transport routier propose l’instauration d’une vignette.
L’écotaxe est morte. La ministre du développement durable, Ségolène Royal, et le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, ont annoncé sa suspension jeudi 9 octobre à l’issue d’une rencontre avec les fédérations des transports routiers. « Le dispositif de l’écotaxe est suspendu sine die », ont-ils annoncé dans un communiqué commun. Même si l’enterrement de cette taxe poids lourds n’est pas officiellement prononcé, la décision est sans ambiguïté pour les observateurs : l’écotaxe, dans sa forme actuelle, ne se relèvera pas de ce nouveau report.
C’est la mesure qu’attendaient les transporteurs routiers. Le ton avait nettement monté entre le gouvernement et les fédérations de transports routiers ces derniers jours. Après avoir eu des positions divergentes sur le sujet, toutes s’étaient ralliées à un même mot d’ordre : obtenir l’enterrement définitif de l’écotaxe. La Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), principale fédération des transporteurs routiers, avait appelé à une mobilisation de ses adhérents le 13 octobre dans plusieurs régions. De son côté, l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui regroupe les petites sociétés de transports et est très en pointe sur le sujet depuis le départ, menaçait de lancer un mouvement national de grande ampleur à partir du 17 octobre. En début de semaine, Ségolène Royal avait appelé « les transporteurs à se calmer un peu3 » avant de céder à leur demande. À la sortie de leur réunion avec la ministre, les transporteurs ont annoncé la levée de leur mouvement.
Pour le gouvernement, l’enterrement de l’écotaxe ressemble à une reculade de plus. Les écologistes ont été les premiers à s’indigner. « Je suis scandalisée que dans ce pays, le jour où l'on discute de la loi sur la transition énergétique, on ne soit pas capable d'avoir des mesures fortes pour lutter contre la pollution de l'air et d'avoir d'autres pratiques en matière de trafic routier (…). Qui va payer pour la pollution de l'air ? Pour l'entretien des routes ? (...) Ça va être encore les consommateurs, les citoyens et les automobilistes », s’est indignée Emmanuelle Cosse, secrétaire nationale d’Europe Écologie-Les Verts. L’ancien secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier, qui s’était beaucoup mobilisé pour permettre la mise en place de la taxe poids lourds, s’est fendu d’un tweet vengeur pour commenter la décision de la ministre de l’environnement. « Un abandon qui pose plus de questions qu'il n'apporte de réponses », déclarait-il.
Même si elle apparaît comme une marche arrière face à la menace des transporteurs, la suspension de l’écotaxe convient très bien à Ségolène Royal. Dès sa nomination, la ministre de l’environnement, soulignant qu’elle héritait avec ce dossier d’une sacrée « patate chaude », avait dit son opposition à cette taxe. « Je suis contre une fiscalité écologique punitive », avait-elle expliqué. Elle avait semblé avoir perdu sur cette question dans les arbitrages gouvernementaux. Après le rapport de l’Assemblée nationale insistant sur la nécessité de conserver la taxe poids lourds, après le rapport du Sénat enterrant la question d’Ecomouv, la société privée chargée de percevoir l’écotaxe, Matignon avait tranché en faveur du maintien de l’écotaxe, renommée taxe transit poids lourds, mais selon un périmètre révisé : le réseau taxable était abaissé à 4 300 kilomètres au lieu des 15 000 kilomètres prévus précédemment.
Mais en coulisses Ségolène Royal, semble-t-il, a poursuivi son combat contre la taxe poids lourds. « Je ne renonce jamais », a-t-elle dit en annonçant la fin de l'écotaxe. « Les dispositifs législatifs pour la mise en place de la nouvelle taxe transit poids lourds n’ont pas été signés », remarque un connaisseur du dossier. Le 26 septembre, le nouveau secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonçait un nouveau report de la taxe. Initialement prévue au 1er janvier 2015, elle était repoussée aux « premiers mois de 2015 », sans plus de précision.
Cette décision n’était pas seulement liée à des motifs politiques mais techniques. Alain Vidalies expliquait qu’il y avait besoin de nouvelles expérimentations, de nouvelles marches à blanc pour tester le système. « En fait, on ne sait toujours pas si le système mis en place par Ecomouv fonctionne ou pas. Le ministère s’est toujours refusé à nous donner les résultats des deux premières marches à blanc qui ont été menées en 2013 et qui étaient censées prouver le bon fonctionnement du système. Maintenant, il nous demande de reprendre les expérimentations pour voir si le système fonctionne. Ce sera sans nous », prévenait Gilles Mathelié-Guinlet, secrétaire général de l’ORTE, le 7 octobre, avant l’annonce de la suspension de l’écotaxe.
Pour les transporteurs, la taxe poids lourds, aménagée ou non, n’était de tout façon plus de mise. Même la FNTR, à l’origine pourtant favorable à l’écotaxe, a été obligée de changer de position sous la pression de sa base. La profession était sur une ligne unanime : ils ne voulaient plus de l’écotaxe. Les routiers semblaient prêts à désobéir à la loi s’il le fallait, et à ne pas acheter les équipements nécessaires pour sa perception. « Le dispositif a mis trop longtemps à être mis en place. Ecomouv n’a jamais été capable de livrer son système à temps. Personne n’a compris l’usine à gaz qu’avaient imaginée les pouvoirs publics. Après les Bonnets rouges, quand les modalités du contrat, assurant la moitié de la redevance à une société privée, ont été rendues publiques, plus aucun politique n’a voulu assumer. Il n’y avait plus de dynamique en faveur de cette taxe », résume un connaisseur du dossier.
Au début de la semaine, le gouvernement a commencé à s'inquiéter du mouvement des transporteurs routiers. Mercredi, Ségolène Royal a obtenu "carte blanche" de Matignon pour déminer la situation. Toutes les solutions lui étaient ouvertes, y compris l'abandon pur et simple de l'écotaxe.
Une fiscalité écologique dénaturée
Pour les partisans d’une fiscalité écologique, sur le principe du pollueur-payeur, le renoncement à l’écotaxe est une occasion ratée. Dans les faits, cependant, l’écotaxe avait été totalement dénaturée et n’avait plus rien à voir avec la fiscalité écologique. L’administration s’était emparée du dispositif, pour repeindre en vert une taxe nouvelle afin de payer les infrastructures routières. Le témoignage de Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures et grand maître de l’écotaxe du début à la fin, devant la commission sénatoriale, était à cet égard tout à fait édifiant : l’administration voulait se garantir un milliard d’euros par an. Tout le système avait été bâti en fonction de ce résultat (voir les calculs de la haute administration).
Lors des négociations, les transporteurs avaient obtenu mille aménagements. Outre un allègement de la taxe à l’essieu, et l’autorisation d’utiliser des camions de 44 tonnes, jusque-là interdits, il leur avait été assuré que l’écotaxe serait neutre pour eux, une simple ligne supplémentaire sur leur facture de transport. L’écotaxe s’était transformée en une taxe sur les transports payée par les consommateurs. Comme l’avait relevé Ségolène Royal, lors de son audition au Sénat, la taxe allait être imposée sur tous les transports. Même les transports ferroviaires ou fluviaux devaient y être soumis. On était vraiment loin de la fiscalité écologique.
Le fait que l’écotaxe soit devenue une simple taxe pour payer les infrastructures routières est évident au vu des dernières décisions gouvernementales. Quand il est devenu manifeste que l’écotaxe, au mieux, ne serait mise en œuvre qu’au milieu de l’année 2015, des financements de substitution ont tout de suite été recherchés pour compenser le manque à gagner. Dans le projet de loi de finances 2015, une hausse de 2 % sur la taxe liée au diesel est prévue à partir du 1er janvier 2015, afin de contribuer au financement des infrastructures de transport. Cette taxe ne sera que pour les ménages. Les transporteurs routiers en seront dispensés !
« L’abandon de l’écotaxe laisse une ardoise de 3 milliards d’euros », dénonce France Nature environnement, insistant sur les nouveaux cadeaux faits au transport routier. Les syndicats de transporteurs contestent cette vision, y compris l’augmentation de la taxe sur le diesel. « On a choisi avec l’augmentation de la taxe sur le diesel la solution de facilité plutôt que regarder d’autres solutions », dit Gilles Mathelié-Guinlet. « Cela fait des mois que nous avons avancé des alternatives à l’écotaxe. Mais jusque-là, on n’a jamais voulu nous entendre. Il est normal que les transporteurs participent au paiement des infrastructures de transport. Mais il faut remettre tout à plat, savoir qui paie quoi. Ce que nous demandons, c’est un financement simple, clair et transparent. » La FNTR semble désormais aussi sur cette ligne.
Dans leur communiqué commun, Ségolène Royal et Alain Vidalies insistent sur leur volonté de dialogue. « Un groupe de travail de coconstruction d'une solution se mettra en place, la semaine prochaine, avec toutes les parties prenantes », annoncent-ils.
Parmi ses propositions, l’ORTE, très sensible à la concurrence à prix cassé des transporteurs de l’Europe de l’Est, milite pour l’instauration d'une vignette pour les camions en transit en France. « Les camions étrangers qui empruntent nos routes ne paient rien pour l’instant. Il est normal qu’ils participent au financement de nos infrastructures », relève le secrétaire général de l’OTRE.
À son arrivée au ministère du développement durable, Ségolène Royal avait avancé la même idée. Elle avait été immédiatement taclée par Nathalie Kosciusko-Morizet, ancienne ministre de l’écologie du gouvernement Fillon. Cette dernière pointait alors l’ignorance de Ségolène Royal en matière de fiscalité écologique et de droit européen, celui-ci rendant impossible une double imposition (vignette plus péage) pour les transports autoroutiers. Le sujet semble un peu moins simple. Selon certains juristes, l’instauration d’une vignette est tout à fait possible et ne constituerait pas une double imposition avec les péages autoroutiers, ceux-ci ne relevant plus de la fiscalité mais d’une prestation de services depuis 2005.
La rente des autoroutes en ligne de mire
« Il faudra bien aussi parler de la rente autoroutière », dit également l’OTRE. Le syndicat des transports routiers évoque même jusqu’à la possibilité d’une renationalisation. Le ministère du développement durable avait étudié la question au printemps. Alors que l’État a vendu les concessions autoroutières pour un peu plus de 11 milliards d’euros, les concessionnaires en réclament plus de 30 milliards pour leur rachat ! « Même à ce prix, quand l’argent est à 1,3 %, que les concessions autoroutières dégagent une rentabilité de 25 % par an, cela serait une bonne affaire pour l’État », dit le secrétaire général de ce syndicat des transports routiers.
La haute administration des transports a un avis tout différent. Au printemps, sentant le sort de l’écotaxe incertain, elle a commencé à travailler sur des scénarios alternatifs en vue de trouver des financements pour les infrastructures de transport. Sa solution préférée : un allongement de six ans des concessions autoroutières pour les porter à 30 ans, contre un versement total de 3 milliards d’euros. Un vrai cadeau pour les sociétés autoroutières qui réalisent 6 milliards d’euros de bénéfice par an.
L’Autorité de la concurrence3 qui, après la Cour des comptes, a fait un nouveau rapport accablant sur la gestion des autoroutes en France, a dit tout le mal qu’elle pensait de cette proposition. Loin de consolider cette rente indue, il faut au contraire la casser, selon elle. Ségolène Royal est manifestement sur la même longueur d’onde. Interrogée jeudi après-midi lors d’une conférence de presse sur les conséquences de la fin de l’écotaxe et les financements de substitution pour aider à en finir avec le tout routier, la ministre a directement visé les sociétés autoroutières : « La priorité est de prendre sur les profits d'autoroutes. Ce prélèvement doit avoir lieu. Il y a un côté un peu choquant à voir les sociétés d'autoroutes en situation de monopole faire autant de profits », a-t-elle déclaré. Elle a indiqué avoir écrit au ministre de l’économie, Emmanuel Macron, pour lui demander d’accélérer les discussions avec elles.
Reste une dernière question liée à la disparition de l’écotaxe : le sort d’Ecomouv. La disparition de la taxe poids lourds condamne de facto la société, formée dans le cadre d’un partenariat public-privé, qui était chargée de percevoir la taxe. Lors des auditions devant la commission d’enquête du Sénat, les promoteurs de ce partenariat public-privé avaient tous lourdement insisté sur le coût d’une rupture de contrat ou de l’abandon de l’écotaxe pour les finances publiques. Ils chiffraient le prix du dédit, en cas de la disparition de la taxe poids lourds, entre 800 à 900 millions d’euros à payer à la société Ecomouv. Autant dire qu’il valait mieux renoncer à l’idée tout de suite.
Depuis la fin des commissions parlementaires, le gouvernement est resté très silencieux sur cette question d’Ecomouv. Selon nos informations, un protocole d’accord aurait été négocié cet été entre l’État et la société pour à la fois estimer les pénalités de retard et fixer un prix en cas d’abandon de l’écotaxe. Le protocole signé prévoirait un dédit de l’ordre de 400 à 500 millions d’euros pour la société Ecomouv et de 100 millions pour les sociétés de télépéage, chargées de fournir les boîtiers pour équiper les camions. Même si c’est moins que la somme annoncée, cela fait encore énormément d’argent pour un système dont on ne saura jamais s’il fonctionnait, et pour une société qui a bénéficié d’un contrat léonin.
La facture risque de disparaître dans le grand tout de la dette publique, sans que l’on cherche à en savoir plus sur les responsabilités de ce désastre. C’est en tout cas le pari que font certains. D’autres font le pari inverse. « Maintenant que l’écotaxe est morte, les langues vont se délier. On va en savoir plus sur ce système obscur et catastrophique », pronostique un familier du dossier. Peut-être…
Ségolène Royal enterre l'écotaxe
09 octobre 2014 | Par martine orange
Face à la menace d’une grève des transports routiers, la ministre du développement durable et le secrétaire d’État aux transports ont annoncé la suspension « sine die » de l’écotaxe. Depuis la révolte des Bonnets rouges, puis la découverte des dessous de l’écotaxe, cette taxe semblait condamnée. Reste à trouver des financements de substitution pour les infrastructures de transport. Un syndicat de transport routier propose l’instauration d’une vignette.
L’écotaxe est morte. La ministre du développement durable, Ségolène Royal, et le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, ont annoncé sa suspension jeudi 9 octobre à l’issue d’une rencontre avec les fédérations des transports routiers. « Le dispositif de l’écotaxe est suspendu sine die », ont-ils annoncé dans un communiqué commun. Même si l’enterrement de cette taxe poids lourds n’est pas officiellement prononcé, la décision est sans ambiguïté pour les observateurs : l’écotaxe, dans sa forme actuelle, ne se relèvera pas de ce nouveau report.
C’est la mesure qu’attendaient les transporteurs routiers. Le ton avait nettement monté entre le gouvernement et les fédérations de transports routiers ces derniers jours. Après avoir eu des positions divergentes sur le sujet, toutes s’étaient ralliées à un même mot d’ordre : obtenir l’enterrement définitif de l’écotaxe. La Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), principale fédération des transporteurs routiers, avait appelé à une mobilisation de ses adhérents le 13 octobre dans plusieurs régions. De son côté, l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui regroupe les petites sociétés de transports et est très en pointe sur le sujet depuis le départ, menaçait de lancer un mouvement national de grande ampleur à partir du 17 octobre. En début de semaine, Ségolène Royal avait appelé « les transporteurs à se calmer un peu3 » avant de céder à leur demande. À la sortie de leur réunion avec la ministre, les transporteurs ont annoncé la levée de leur mouvement.
Pour le gouvernement, l’enterrement de l’écotaxe ressemble à une reculade de plus. Les écologistes ont été les premiers à s’indigner. « Je suis scandalisée que dans ce pays, le jour où l'on discute de la loi sur la transition énergétique, on ne soit pas capable d'avoir des mesures fortes pour lutter contre la pollution de l'air et d'avoir d'autres pratiques en matière de trafic routier (…). Qui va payer pour la pollution de l'air ? Pour l'entretien des routes ? (...) Ça va être encore les consommateurs, les citoyens et les automobilistes », s’est indignée Emmanuelle Cosse, secrétaire nationale d’Europe Écologie-Les Verts. L’ancien secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier, qui s’était beaucoup mobilisé pour permettre la mise en place de la taxe poids lourds, s’est fendu d’un tweet vengeur pour commenter la décision de la ministre de l’environnement. « Un abandon qui pose plus de questions qu'il n'apporte de réponses », déclarait-il.
Même si elle apparaît comme une marche arrière face à la menace des transporteurs, la suspension de l’écotaxe convient très bien à Ségolène Royal. Dès sa nomination, la ministre de l’environnement, soulignant qu’elle héritait avec ce dossier d’une sacrée « patate chaude », avait dit son opposition à cette taxe. « Je suis contre une fiscalité écologique punitive », avait-elle expliqué. Elle avait semblé avoir perdu sur cette question dans les arbitrages gouvernementaux. Après le rapport de l’Assemblée nationale insistant sur la nécessité de conserver la taxe poids lourds, après le rapport du Sénat enterrant la question d’Ecomouv, la société privée chargée de percevoir l’écotaxe, Matignon avait tranché en faveur du maintien de l’écotaxe, renommée taxe transit poids lourds, mais selon un périmètre révisé : le réseau taxable était abaissé à 4 300 kilomètres au lieu des 15 000 kilomètres prévus précédemment.
Mais en coulisses Ségolène Royal, semble-t-il, a poursuivi son combat contre la taxe poids lourds. « Je ne renonce jamais », a-t-elle dit en annonçant la fin de l'écotaxe. « Les dispositifs législatifs pour la mise en place de la nouvelle taxe transit poids lourds n’ont pas été signés », remarque un connaisseur du dossier. Le 26 septembre, le nouveau secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonçait un nouveau report de la taxe. Initialement prévue au 1er janvier 2015, elle était repoussée aux « premiers mois de 2015 », sans plus de précision.
Cette décision n’était pas seulement liée à des motifs politiques mais techniques. Alain Vidalies expliquait qu’il y avait besoin de nouvelles expérimentations, de nouvelles marches à blanc pour tester le système. « En fait, on ne sait toujours pas si le système mis en place par Ecomouv fonctionne ou pas. Le ministère s’est toujours refusé à nous donner les résultats des deux premières marches à blanc qui ont été menées en 2013 et qui étaient censées prouver le bon fonctionnement du système. Maintenant, il nous demande de reprendre les expérimentations pour voir si le système fonctionne. Ce sera sans nous », prévenait Gilles Mathelié-Guinlet, secrétaire général de l’ORTE, le 7 octobre, avant l’annonce de la suspension de l’écotaxe.
Pour les transporteurs, la taxe poids lourds, aménagée ou non, n’était de tout façon plus de mise. Même la FNTR, à l’origine pourtant favorable à l’écotaxe, a été obligée de changer de position sous la pression de sa base. La profession était sur une ligne unanime : ils ne voulaient plus de l’écotaxe. Les routiers semblaient prêts à désobéir à la loi s’il le fallait, et à ne pas acheter les équipements nécessaires pour sa perception. « Le dispositif a mis trop longtemps à être mis en place. Ecomouv n’a jamais été capable de livrer son système à temps. Personne n’a compris l’usine à gaz qu’avaient imaginée les pouvoirs publics. Après les Bonnets rouges, quand les modalités du contrat, assurant la moitié de la redevance à une société privée, ont été rendues publiques, plus aucun politique n’a voulu assumer. Il n’y avait plus de dynamique en faveur de cette taxe », résume un connaisseur du dossier.
Au début de la semaine, le gouvernement a commencé à s'inquiéter du mouvement des transporteurs routiers. Mercredi, Ségolène Royal a obtenu "carte blanche" de Matignon pour déminer la situation. Toutes les solutions lui étaient ouvertes, y compris l'abandon pur et simple de l'écotaxe.
Une fiscalité écologique dénaturée
Pour les partisans d’une fiscalité écologique, sur le principe du pollueur-payeur, le renoncement à l’écotaxe est une occasion ratée. Dans les faits, cependant, l’écotaxe avait été totalement dénaturée et n’avait plus rien à voir avec la fiscalité écologique. L’administration s’était emparée du dispositif, pour repeindre en vert une taxe nouvelle afin de payer les infrastructures routières. Le témoignage de Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures et grand maître de l’écotaxe du début à la fin, devant la commission sénatoriale, était à cet égard tout à fait édifiant : l’administration voulait se garantir un milliard d’euros par an. Tout le système avait été bâti en fonction de ce résultat (voir les calculs de la haute administration).
Lors des négociations, les transporteurs avaient obtenu mille aménagements. Outre un allègement de la taxe à l’essieu, et l’autorisation d’utiliser des camions de 44 tonnes, jusque-là interdits, il leur avait été assuré que l’écotaxe serait neutre pour eux, une simple ligne supplémentaire sur leur facture de transport. L’écotaxe s’était transformée en une taxe sur les transports payée par les consommateurs. Comme l’avait relevé Ségolène Royal, lors de son audition au Sénat, la taxe allait être imposée sur tous les transports. Même les transports ferroviaires ou fluviaux devaient y être soumis. On était vraiment loin de la fiscalité écologique.
Le fait que l’écotaxe soit devenue une simple taxe pour payer les infrastructures routières est évident au vu des dernières décisions gouvernementales. Quand il est devenu manifeste que l’écotaxe, au mieux, ne serait mise en œuvre qu’au milieu de l’année 2015, des financements de substitution ont tout de suite été recherchés pour compenser le manque à gagner. Dans le projet de loi de finances 2015, une hausse de 2 % sur la taxe liée au diesel est prévue à partir du 1er janvier 2015, afin de contribuer au financement des infrastructures de transport. Cette taxe ne sera que pour les ménages. Les transporteurs routiers en seront dispensés !
« L’abandon de l’écotaxe laisse une ardoise de 3 milliards d’euros », dénonce France Nature environnement, insistant sur les nouveaux cadeaux faits au transport routier. Les syndicats de transporteurs contestent cette vision, y compris l’augmentation de la taxe sur le diesel. « On a choisi avec l’augmentation de la taxe sur le diesel la solution de facilité plutôt que regarder d’autres solutions », dit Gilles Mathelié-Guinlet. « Cela fait des mois que nous avons avancé des alternatives à l’écotaxe. Mais jusque-là, on n’a jamais voulu nous entendre. Il est normal que les transporteurs participent au paiement des infrastructures de transport. Mais il faut remettre tout à plat, savoir qui paie quoi. Ce que nous demandons, c’est un financement simple, clair et transparent. » La FNTR semble désormais aussi sur cette ligne.
Dans leur communiqué commun, Ségolène Royal et Alain Vidalies insistent sur leur volonté de dialogue. « Un groupe de travail de coconstruction d'une solution se mettra en place, la semaine prochaine, avec toutes les parties prenantes », annoncent-ils.
Parmi ses propositions, l’ORTE, très sensible à la concurrence à prix cassé des transporteurs de l’Europe de l’Est, milite pour l’instauration d'une vignette pour les camions en transit en France. « Les camions étrangers qui empruntent nos routes ne paient rien pour l’instant. Il est normal qu’ils participent au financement de nos infrastructures », relève le secrétaire général de l’OTRE.
À son arrivée au ministère du développement durable, Ségolène Royal avait avancé la même idée. Elle avait été immédiatement taclée par Nathalie Kosciusko-Morizet, ancienne ministre de l’écologie du gouvernement Fillon. Cette dernière pointait alors l’ignorance de Ségolène Royal en matière de fiscalité écologique et de droit européen, celui-ci rendant impossible une double imposition (vignette plus péage) pour les transports autoroutiers. Le sujet semble un peu moins simple. Selon certains juristes, l’instauration d’une vignette est tout à fait possible et ne constituerait pas une double imposition avec les péages autoroutiers, ceux-ci ne relevant plus de la fiscalité mais d’une prestation de services depuis 2005.
La rente des autoroutes en ligne de mire
« Il faudra bien aussi parler de la rente autoroutière », dit également l’OTRE. Le syndicat des transports routiers évoque même jusqu’à la possibilité d’une renationalisation. Le ministère du développement durable avait étudié la question au printemps. Alors que l’État a vendu les concessions autoroutières pour un peu plus de 11 milliards d’euros, les concessionnaires en réclament plus de 30 milliards pour leur rachat ! « Même à ce prix, quand l’argent est à 1,3 %, que les concessions autoroutières dégagent une rentabilité de 25 % par an, cela serait une bonne affaire pour l’État », dit le secrétaire général de ce syndicat des transports routiers.
La haute administration des transports a un avis tout différent. Au printemps, sentant le sort de l’écotaxe incertain, elle a commencé à travailler sur des scénarios alternatifs en vue de trouver des financements pour les infrastructures de transport. Sa solution préférée : un allongement de six ans des concessions autoroutières pour les porter à 30 ans, contre un versement total de 3 milliards d’euros. Un vrai cadeau pour les sociétés autoroutières qui réalisent 6 milliards d’euros de bénéfice par an.
L’Autorité de la concurrence3 qui, après la Cour des comptes, a fait un nouveau rapport accablant sur la gestion des autoroutes en France, a dit tout le mal qu’elle pensait de cette proposition. Loin de consolider cette rente indue, il faut au contraire la casser, selon elle. Ségolène Royal est manifestement sur la même longueur d’onde. Interrogée jeudi après-midi lors d’une conférence de presse sur les conséquences de la fin de l’écotaxe et les financements de substitution pour aider à en finir avec le tout routier, la ministre a directement visé les sociétés autoroutières : « La priorité est de prendre sur les profits d'autoroutes. Ce prélèvement doit avoir lieu. Il y a un côté un peu choquant à voir les sociétés d'autoroutes en situation de monopole faire autant de profits », a-t-elle déclaré. Elle a indiqué avoir écrit au ministre de l’économie, Emmanuel Macron, pour lui demander d’accélérer les discussions avec elles.
Reste une dernière question liée à la disparition de l’écotaxe : le sort d’Ecomouv. La disparition de la taxe poids lourds condamne de facto la société, formée dans le cadre d’un partenariat public-privé, qui était chargée de percevoir la taxe. Lors des auditions devant la commission d’enquête du Sénat, les promoteurs de ce partenariat public-privé avaient tous lourdement insisté sur le coût d’une rupture de contrat ou de l’abandon de l’écotaxe pour les finances publiques. Ils chiffraient le prix du dédit, en cas de la disparition de la taxe poids lourds, entre 800 à 900 millions d’euros à payer à la société Ecomouv. Autant dire qu’il valait mieux renoncer à l’idée tout de suite.
Depuis la fin des commissions parlementaires, le gouvernement est resté très silencieux sur cette question d’Ecomouv. Selon nos informations, un protocole d’accord aurait été négocié cet été entre l’État et la société pour à la fois estimer les pénalités de retard et fixer un prix en cas d’abandon de l’écotaxe. Le protocole signé prévoirait un dédit de l’ordre de 400 à 500 millions d’euros pour la société Ecomouv et de 100 millions pour les sociétés de télépéage, chargées de fournir les boîtiers pour équiper les camions. Même si c’est moins que la somme annoncée, cela fait encore énormément d’argent pour un système dont on ne saura jamais s’il fonctionnait, et pour une société qui a bénéficié d’un contrat léonin.
La facture risque de disparaître dans le grand tout de la dette publique, sans que l’on cherche à en savoir plus sur les responsabilités de ce désastre. C’est en tout cas le pari que font certains. D’autres font le pari inverse. « Maintenant que l’écotaxe est morte, les langues vont se délier. On va en savoir plus sur ce système obscur et catastrophique », pronostique un familier du dossier. Peut-être…
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