mais lol !
sachant qu'aujourd'hui les synthés c'est surtout des ptites billes en caoutchouc, pu du sable à l'ancienne.
Ecologix Krew: un monde sans Bhauvin est possible
par otto » 24 Avr 2014, 07:44
En faisant appel à l’éolien plutôt qu’au nucléaire, les Wallons gagneront 3,6 milliards d’€ sur la durée de vie estimée d’une centrale nucléaire dernière génération, grâce à l’objectif de 3.800 GWh/an d’énergie éolienne que s’est fixé la Wallonie.
En termes d’emploi, l’éolien c’est 4 fois plus de jobs que la filière nucléaire.
Ces conclusions sont le résultat d’une analyse fouillée réalisée par les experts du cabinet du Ministre de l’Energie, basée sur une revue complète de littérature.
En matière d’énergie, les choix posés aujourd’hui déterminent notre réalité de demain et des décennies à venir. Notre parc de production arrive en fin de vie. Il doit être renouvelé. Il est essentiel, tant pour le portefeuille des citoyens que pour l’avenir de notre région et de la Planète, de s’engager sur le bon chemin dès aujourd’hui. Or les énergies renouvelables sont souvent accusées de coûter plus cher qu’une production nucléaire équivalente.
Les experts du cabinet du Ministre de l’Energie se sont penchés sur la question et rendent aujourd’hui public le résultat de leur analyse. Elle a été réalisée à partir des informations les plus récentes. L’objectif est de comparer de manière objective les filières éolienne et nucléaire.
Le coût par unité d’énergie produite a été analysé selon deux logiques :
la première compare le coût d’un MWh produit avec une éolienne type à celui produit avec un réacteur nucléaire EPR de dernière génération
la deuxième compare le coût au MWh d’une quantité d’énergie donnée correspondant au volume de production annuel annoncé d’une centrale nucléaire EPR de dernière génération. Pour ce faire, il a été tenu compte de l’objectif wallon pour 2020 de 3.800 GWh/an en énergie éolienne. Le complément de production étant assuré par des centrales au gaz.
Les résultats de cette analyse plaident clairement en faveur du choix de l’éolien :
Par unité d’électricité produite, le nucléaire est 15,4% plus cher que l’éolien. Si l’on prend le scénario éolienne + gaz ce surcoût du nucléaire monte à 41,2%.
Pour une production annuelle correspondant à l’objectif éolien wallon en 2020 (3.800 GWh/an), la filière éolienne coûte 61 millions € en moins par an que la filière nucléaire. Sur la durée de vie annoncée d’un réacteur EPR (60 ans), la filière éolienne permet d’économiser plus de 3,6 milliards d’euros.
Pour une production totale équivalente à celle d’un réacteur EPR sur sa durée de vie annoncée (12,6 TWh par an pendant 60 ans), la filière éolienne + gaz permet d’économiser plus de 26 milliards €.
Pour une même quantité d’énergie produite, la filière éolienne procure entre 3,8 et 4,6 fois plus d’emplois globaux que la filière nucléaire.
Pour une même quantité d’énergie produite, la filière éolienne procure entre 1,7 et 3 fois plus d’emplois en Wallonie que la filière nucléaire.
Retrouvez ici l’analyse complète (http://www.nollet.info/images/upload/doc/Analyse%20couts-b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20secteurs%20nucleaire%20et%20eolien.pdf) ainsi qu’une note de synthèse (http://www.nollet.info/images/upload/doc/140415_noteEolienNucleaire.pdf).
C'est sur le blog de Jean-Marc Nollet, ministre wallon du Développement durable, de l’Énergie, du Logement, de la Recherche et de la Fonction publique et ministre de l'Enfance, de la Recherche, des Bâtiments scolaires et de la Fonction publique à la Communauté française.
En termes d’emploi, l’éolien c’est 4 fois plus de jobs que la filière nucléaire.
Ces conclusions sont le résultat d’une analyse fouillée réalisée par les experts du cabinet du Ministre de l’Energie, basée sur une revue complète de littérature.
En matière d’énergie, les choix posés aujourd’hui déterminent notre réalité de demain et des décennies à venir. Notre parc de production arrive en fin de vie. Il doit être renouvelé. Il est essentiel, tant pour le portefeuille des citoyens que pour l’avenir de notre région et de la Planète, de s’engager sur le bon chemin dès aujourd’hui. Or les énergies renouvelables sont souvent accusées de coûter plus cher qu’une production nucléaire équivalente.
Les experts du cabinet du Ministre de l’Energie se sont penchés sur la question et rendent aujourd’hui public le résultat de leur analyse. Elle a été réalisée à partir des informations les plus récentes. L’objectif est de comparer de manière objective les filières éolienne et nucléaire.
Le coût par unité d’énergie produite a été analysé selon deux logiques :
la première compare le coût d’un MWh produit avec une éolienne type à celui produit avec un réacteur nucléaire EPR de dernière génération
la deuxième compare le coût au MWh d’une quantité d’énergie donnée correspondant au volume de production annuel annoncé d’une centrale nucléaire EPR de dernière génération. Pour ce faire, il a été tenu compte de l’objectif wallon pour 2020 de 3.800 GWh/an en énergie éolienne. Le complément de production étant assuré par des centrales au gaz.
Les résultats de cette analyse plaident clairement en faveur du choix de l’éolien :
Par unité d’électricité produite, le nucléaire est 15,4% plus cher que l’éolien. Si l’on prend le scénario éolienne + gaz ce surcoût du nucléaire monte à 41,2%.
Pour une production annuelle correspondant à l’objectif éolien wallon en 2020 (3.800 GWh/an), la filière éolienne coûte 61 millions € en moins par an que la filière nucléaire. Sur la durée de vie annoncée d’un réacteur EPR (60 ans), la filière éolienne permet d’économiser plus de 3,6 milliards d’euros.
Pour une production totale équivalente à celle d’un réacteur EPR sur sa durée de vie annoncée (12,6 TWh par an pendant 60 ans), la filière éolienne + gaz permet d’économiser plus de 26 milliards €.
Pour une même quantité d’énergie produite, la filière éolienne procure entre 3,8 et 4,6 fois plus d’emplois globaux que la filière nucléaire.
Pour une même quantité d’énergie produite, la filière éolienne procure entre 1,7 et 3 fois plus d’emplois en Wallonie que la filière nucléaire.
Retrouvez ici l’analyse complète (http://www.nollet.info/images/upload/doc/Analyse%20couts-b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20secteurs%20nucleaire%20et%20eolien.pdf) ainsi qu’une note de synthèse (http://www.nollet.info/images/upload/doc/140415_noteEolienNucleaire.pdf).
C'est sur le blog de Jean-Marc Nollet, ministre wallon du Développement durable, de l’Énergie, du Logement, de la Recherche et de la Fonction publique et ministre de l'Enfance, de la Recherche, des Bâtiments scolaires et de la Fonction publique à la Communauté française.
par matcheu » 24 Avr 2014, 07:59
otto a écrit:C'est sur le blog de Jean-Marc Nollet, ministre wallon du Développement durable, de l’Énergie, du Logement, de la Recherche et de la Fonction publique et ministre de l'Enfance, de la Recherche, des Bâtiments scolaires et de la Fonction publique à la Communauté française.
Ça doit pas être facile à caser sur une carte de visite tout ça.
Heureusement qu'on est tous fous sinon on deviendrait tous dingues.
par otto » 03 Mai 2014, 16:29
http://www.franceinfo.fr/environnement/des-pesticides-dans-les-cheveux-d-enfants-1401193-2014-04-29#main-content
L'association environnementale Générations Futures a fait analyser les mèches d'une trentaine d'enfants, qui vivent dans des zones agricoles, en recherchant des résidus de produits qui perturbent le système hormonal, les perturbateurs endocriniens. Les enfants y sont particulièrement sensibles. Les résultats sont édifiants. Plus de 600 résidus de pesticides de ce type ont été retrouvés.
A la recherche des perturbateurs endocriniens. L'association environnementale Générations Futures a fait analyser les cheveux d'une trentaine d'enfants pour déceler des résidus de produits qui perturbent le système hormonal. Constatation : c'est un cocktail de produits chimiques d'une vingtaine de substances différentes que l'on retrouve en moyenne sur chaque enfant. Il s'agit d'enfants de 3 à 10 ans qui tous vivent dans des zones agricoles. Ils vont à l'école ou ils habitent tout près des champs ou des vignes traités avec des produits phytosanitaires.
On retrouve donc dans leurs échantillons de cheveux des molécules utilisés en agriculture mais pas seulement. Le Fipronil par exemple est interdit pour les cultures mais il est encore largement utilisé dans les colliers ou les lotions anti-puce des chiens et des chats. Les insecticides domestiques : les diffuseurs anti-moustiques, les produits contre les pucerons des rosiers sont aussi une source de contamination. Tout comme l'alimentation puisqu'ils ne mangent pas que du bio. Au total, treize substances interdites dans l'agriculture comme de l'Endosulfan, ont été retrouvées dans les cheveux de ces enfants.
Certes l'échantillon est faible et partiel mais pour l'association Générations Futures il s'agit surtout de rappeler que l'Europe a proposé en 2011 d'interdire les perturbateurs endocriniens et qu'elle attend toujours que cela se fasse.
Trixt monde...
L'association environnementale Générations Futures a fait analyser les mèches d'une trentaine d'enfants, qui vivent dans des zones agricoles, en recherchant des résidus de produits qui perturbent le système hormonal, les perturbateurs endocriniens. Les enfants y sont particulièrement sensibles. Les résultats sont édifiants. Plus de 600 résidus de pesticides de ce type ont été retrouvés.
A la recherche des perturbateurs endocriniens. L'association environnementale Générations Futures a fait analyser les cheveux d'une trentaine d'enfants pour déceler des résidus de produits qui perturbent le système hormonal. Constatation : c'est un cocktail de produits chimiques d'une vingtaine de substances différentes que l'on retrouve en moyenne sur chaque enfant. Il s'agit d'enfants de 3 à 10 ans qui tous vivent dans des zones agricoles. Ils vont à l'école ou ils habitent tout près des champs ou des vignes traités avec des produits phytosanitaires.
On retrouve donc dans leurs échantillons de cheveux des molécules utilisés en agriculture mais pas seulement. Le Fipronil par exemple est interdit pour les cultures mais il est encore largement utilisé dans les colliers ou les lotions anti-puce des chiens et des chats. Les insecticides domestiques : les diffuseurs anti-moustiques, les produits contre les pucerons des rosiers sont aussi une source de contamination. Tout comme l'alimentation puisqu'ils ne mangent pas que du bio. Au total, treize substances interdites dans l'agriculture comme de l'Endosulfan, ont été retrouvées dans les cheveux de ces enfants.
Certes l'échantillon est faible et partiel mais pour l'association Générations Futures il s'agit surtout de rappeler que l'Europe a proposé en 2011 d'interdire les perturbateurs endocriniens et qu'elle attend toujours que cela se fasse.
Trixt monde...
par otto » 03 Mai 2014, 21:01
Chouette, dans la presse locale, on voit mes deux plus fidèles compagnons de course à pied, les deux canidés :)
http://www.lunion.presse.fr/region/woinic-masque-pour-exiger-l-instauration-de-la-pollutaxe-ia0b0n341240
http://www.lunion.presse.fr/region/woinic-masque-pour-exiger-l-instauration-de-la-pollutaxe-ia0b0n341240
par fernando » 07 Mai 2014, 14:08
Ségolène Royal face à la «patate chaude» de l'écotaxe
02 mai 2014 | Par martine orange
La ministre de l’écologie a dressé un constat décapant de l’écotaxe devant le Sénat. Pour elle, le contrat Ecomouv est exorbitant. Décidée à le remettre à plat, elle se dit déterminée à défendre « le préjudice de l’État » en cas de contentieux. L’administration, elle, étudie un allongement des concessions autoroutières.
« On hérite d’une drôle de patate chaude. » D’emblée, Ségolène Royal n’a pas caché devant les parlementaires le casse-tête face auquel elle se trouvait. Une taxe rejetée par l’opinion publique et suspendue par le gouvernement précédent, un dispositif qui ne fonctionne toujours pas, un contrat aberrant, des menaces de contentieux… l’écotaxe semble devenue un problème insoluble. Trouvant ce dossier sur son bureau en arrivant au ministère de l’écologie, la ministre ne veut rien dire de la suite, sauf qu’il faut remettre à plat un système dans l’impasse.
De quelle façon ? Alors que le gouvernement, en difficulté face à ses troupes, a donné comme mot d’ordre de travailler en coopération avec les parlementaires, Ségolène Royal s’y est conformée, sans hésitation. Elle dit attendre les travaux à la fois de la commission d’enquête du Sénat sur le contrat Ecomouv et de la commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur l’écotaxe pour obtenir des pistes et prendre des décisions. Les deux commissions devraient rendre leur rapport fin mai. La ministre de l’écologie a, cependant, indiqué à l’Assemblée nationale que les décisions sur l’avenir de cette taxe poids lourds pourraient intervenir « dès juin ».
Même si elle se veut ouverte à la concertation avec les parlementaires, Ségolène Royal semble déjà s’être fait une opinion assez tranchée sur le sujet. N’ayant jamais été associée de près ou de loin à ce dossier, depuis son lancement en 2007, elle dispose d’une totale liberté de parole, et ne s’en prive pas. Le premier état des lieux qu’elle a tracé lors de son intervention devant le Sénat, mardi 29 avril, a été assez décapant. Il dresse un constat de faillite généralisée.
La première faillite, pour la ministre de l’écologie, est le dévoiement du principe même de l’écotaxe. Ce qui devait être une taxe relevant du principe pollueur-payeur a été transformée en une taxe généralisée sur les produits. « La première perversion du système est que la taxe n’est plus fondée sur le coût d’usage des infrastructures », a-t-elle relevé.
Les négociations avec les lobbies des transporteurs sont passées par là. Vent debout contre l’écotaxe, les transporteurs ont obtenu dès 2010 plusieurs compensations : une baisse au minimum de la taxe à l’essieu et l’autorisation d’utiliser des camions de 44 tonnes qui, jusque-là, étaient interdits en France. Mais au fil des négociations, ils ont fini par obtenir plus : transférer le coût de l’écotaxe aux donneurs d’ordre, en la faisant inclure au pied des factures. « Le dispositif imaginé a abouti à une simple taxe sur les prestations de transports. Un calcul complexe a établi le montant de la taxe par région. Au bout du compte, toutes les prestations sont affectées, même les transports qui utilisent le train », a expliqué Ségolène Royal.
« Dans le cas de la Bretagne, les calculs ont abouti à une estimation de 45 millions d’écotaxe par mois. Cela doit se traduire par une majoration uniforme de 3,7 % sur tous les transports. Au départ, il s’agissait de faire payer les transports polluants », a rappelé la ministre de l’écologie.
Les sénateurs écoutaient, vaguement mal à l’aise. Car tout le monde a participé à cette dérive du système. Et l'on ne peut pas dire que les heures de discussions parlementaires sur le sujet et les questions des commissions d’enquête aient vraiment permis de faire émerger cette réalité, jusqu’à présent.
Le deuxième constat de faillite sur le contrat Ecomouv a été encore plus implacable. « Ce contrat est exorbitant. La rémunération du capital prévue pour Ecomouv est de 17 %, le coût du prélèvement de la taxe est de 25 %. Est-ce que les intérêts de l’État ont bien été défendus dans ce domaine ? Pourquoi donner à une entreprise privée la charge de prélèvement de l’impôt, alors que l’État sait faire à un coût inférieur à 1 % ? », a poursuivi Ségolène Royal.
« Mais d’où tirez-vous ces chiffres ? Êtes-vous bien sûre de leur exactitude ? », a demandé, un brin suspicieux, un sénateur dans le flot de questions qui ont suivi l’intervention de la ministre de l’écologie. Ces chiffres avaient déjà été donnés devant la commission d’enquête par plusieurs intervenants dont François Bergère, responsable de la mission d’appui des partenariats public-privé (MAPPP), qui s’était étonné de ces taux inhabituels.
Ces interrogations sénatoriales illustrent un des manques cruels de cette commission d’enquête. À l’exception de la présidente, la sénatrice UMP Marie-Hélène des Eygaulx et de la rapporteuse, la sénatrice PS Virginie Klès, peu des membres semblent maîtriser le dossier. Lors des différentes interventions, parfois très surprenantes, devant la commission, ils n’ont exercé aucun droit de suite, n’ont que rarement posé des questions précises pour savoir comment le contrat Ecomouv avait été signé, pour comprendre où étaient les responsabilités. Ils ont fait diversion, en se noyant souvent dans des généralités, dans la défense et l'illustration des PPP, les problèmes d’emploi à Metz, la parole de l’État et le préjudice subi par Ecomouv. Ils se sont surtout beaucoup plaints du retard pris dans l’écotaxe, lequel les privait d’une manne espérée, qui pour faire un rond-point, qui pour faire un point de liaison routier ou autoroutier.
Selon nos informations, Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, principal maître d’œuvre à ce titre de l’écotaxe depuis 2007 et signataire par délégation du ministre de l’écologie du contrat Ecomouv en octobre 2011, s'est félicité dans les couloirs du ministère des transports de l’attitude de la commission d’enquête sénatoriale : elle se préoccupait surtout des moyens de sortir de l’impasse actuelle. Sous-entendu : pendant que les sénateurs regardaient la suite, ils ne s’intéressaient pas trop au contrat Ecomouv en lui-même et aux circonstances qui avaient conduit à sa signature.
Préjudice de l'Etat
Il en a été de même lors de l’intervention de Ségolène Royal. Les questions des sénateurs ont porté uniquement sur les voies de sortie imaginées par la ministre de l’écologie, sur sa volonté de rompre ou non le contrat Ecomouv, sur son attitude de conciliation avec le consortium privé.
Le différend entre l’État et le consortium Ecomouv a monté d’un cran depuis quelques semaines. Il prend le chemin d’un précontentieux. L’État a désigné un conciliateur. « Mais, a précisé Ségolène Royal, il n’a pas encore d’ordre de mission précis. J’attends votre rapport pour fixer le cadre de son mandat. »
La ministre de l’écologie n’en dit pas plus. Mais elle ne paraît nullement impressionnée par le fait d’avoir, s’il le faut, à s’engager sur le terrain judiciaire face au consortium privé. La menace d’avoir à verser près de 900 millions d’indemnités au consortium en cas de rupture de contrat a été constamment agitée, afin de dissuader l’État de remettre en cause le dispositif et de pousser le gouvernement au compromis. Ségolène Royal ne semble pas être dans cet état d’esprit : « On a beaucoup parlé du préjudice subi par Ecomouv. Mais l’État et les collectivités locales ont subi aussi un préjudice. Je les ferai valoir, si l'on s’engage dans un contentieux. C’est en intégrant ces préjudices dans le règlement du contentieux que nous pourrions régler ces coûts », dit-elle.
La liste des griefs qu’elle a dressée devant la commission d’enquête commence à être étoffée : atermoiements dans les décisions de la société, dysfonctionnements du dispositif, retard dans l’exécution du contrat, mauvaise information de la société qui a conduit à un rejet de la population, absence de permis de construire pour les portiques, sans parler des millions manquants pour l’État et les collectivités locales.
Même si elle dit à ce stade n’avoir aucune option arrêtée, son envie d’en finir avec l’usine à gaz actuelle de l’écotaxe transpire. « La déperdition de rendement sur le prélèvement de la taxe est difficilement compréhensible en période d’économies budgétaires », a-t-elle souligné, en revenant sur les 25 % accordés à Ecomouv pour le prélèvement de l’écotaxe. « Le dispositif financier peut-il être remis d’aplomb ? C’est très compliqué. »
Le premier souhait de Ségolène Royal paraît être de revenir à la philosophie initiale de l’écotaxe : faire payer les transports polluants. « Encore faut-il qu’il y ait des alternatives... », a-t-elle souligné en reprenant le cas breton où, pour l’instant, il n’existe aucun autre moyen de transport que la route.
Le système du péage lui paraît être le plus simple et le plus approprié. La ministre de l’écologie a une cible privilégiée : « les camions étrangers qui empruntent nos routes. Ils font le plein aux frontières avant d’entrer en France, ne paient aucune TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers), ne paient pas de péage, et ne paient donc rien pour l’usage de nos infrastructures », a-t-elle insisté. Le paiement d’une vignette aux frontières pour tous les camions étrangers entrant en France, comme cela se fait en Suisse, lui semble une voie à explorer. Mais ce système est interdit par la législation européenne, ont insisté plusieurs sénateurs. « La Grande-Bretagne et l’Allemagne ont imposé la vignette aux frontières pour les camions étrangers », a-t-elle rétorqué.
La deuxième piste à l’étude consiste à imposer aux camions d’emprunter les autoroutes payantes. En contrepartie, l’État prélèverait une taxe supplémentaire sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes. « Les sociétés autoroutières font 2 milliards d’euros par an de bénéfices. Si les camions ont l’obligation d’emprunter les autoroutes, elles toucheront des péages en plus. L’État peut leur demander en retour une contribution supplémentaire pour aider à l’entretien des réseaux routiers et des infrastructures de transports. D’autant que les propriétaires des concessions autoroutières sont les entreprises de travaux publics. Elles seront les premières bénéficiaires des travaux routiers, de l’aide à l’emploi dans leurs entreprises », a-t-elle relevé.
Si cette piste est poursuivie, elle risque de conduire à un sévère bras de fer avec les groupes concessionnaires. Car ceux-ci, pleinement conscients des difficultés financières de l’État sur l’écotaxe et autres, ont déjà commencé à travailler sur d’autres solutions, en coopération avec l’administration : ils proposent notamment une extension de la durée de leur concession autoroutière… pour aider l’État, naturellement.
Ces dernières semaines, Daniel Bursaux est allé rencontrer les services de la Commission européenne pour étudier cette possibilité et plaider un aménagement du droit, selon nos informations. L’idée est de permettre l’allongement des concessions autoroutières d’une vingtaine d’années pour les porter jusqu’en 2033, en compensation de travaux routiers et autoroutiers que mèneraient les sociétés concessionnaires. Au passage, ces travaux seraient réalisés par les sociétés elles-mêmes, donc à un coût invérifiable, et payés par les utilisateurs.
Si cette solution voyait le jour, cela ne s’appellerait même plus un cadeau. Pour mémoire, l’État a empoché 11 milliards d’euros lors de la privatisation des autoroutes en 2006. Lorsque le gouvernement socialiste est arrivé, il avait mis à l’étude un possible rachat des concessions autoroutières. Les sociétés concessionnaires avaient estimé le coût du rachat à 30 milliards d’euros, soit une multiplication de la valeur de 2,7 fois en six ans. Normalement, une concession perd de sa valeur au fur et à mesure que le contrat approche de son expiration ou de son renouvellement. À combien se chiffrerait une extension des concessions dans ce contexte ?
Cette solution est bien éloignée de celle préconisée par Ségolène Royal, dans le cadre de la remise à plat de l'écotaxe. Qui, du politique ou de l’administration, laquelle a jusqu'alors imposé ses vues, va avoir le dernier mot sur le sujet ?
02 mai 2014 | Par martine orange
La ministre de l’écologie a dressé un constat décapant de l’écotaxe devant le Sénat. Pour elle, le contrat Ecomouv est exorbitant. Décidée à le remettre à plat, elle se dit déterminée à défendre « le préjudice de l’État » en cas de contentieux. L’administration, elle, étudie un allongement des concessions autoroutières.
« On hérite d’une drôle de patate chaude. » D’emblée, Ségolène Royal n’a pas caché devant les parlementaires le casse-tête face auquel elle se trouvait. Une taxe rejetée par l’opinion publique et suspendue par le gouvernement précédent, un dispositif qui ne fonctionne toujours pas, un contrat aberrant, des menaces de contentieux… l’écotaxe semble devenue un problème insoluble. Trouvant ce dossier sur son bureau en arrivant au ministère de l’écologie, la ministre ne veut rien dire de la suite, sauf qu’il faut remettre à plat un système dans l’impasse.
De quelle façon ? Alors que le gouvernement, en difficulté face à ses troupes, a donné comme mot d’ordre de travailler en coopération avec les parlementaires, Ségolène Royal s’y est conformée, sans hésitation. Elle dit attendre les travaux à la fois de la commission d’enquête du Sénat sur le contrat Ecomouv et de la commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur l’écotaxe pour obtenir des pistes et prendre des décisions. Les deux commissions devraient rendre leur rapport fin mai. La ministre de l’écologie a, cependant, indiqué à l’Assemblée nationale que les décisions sur l’avenir de cette taxe poids lourds pourraient intervenir « dès juin ».
Même si elle se veut ouverte à la concertation avec les parlementaires, Ségolène Royal semble déjà s’être fait une opinion assez tranchée sur le sujet. N’ayant jamais été associée de près ou de loin à ce dossier, depuis son lancement en 2007, elle dispose d’une totale liberté de parole, et ne s’en prive pas. Le premier état des lieux qu’elle a tracé lors de son intervention devant le Sénat, mardi 29 avril, a été assez décapant. Il dresse un constat de faillite généralisée.
La première faillite, pour la ministre de l’écologie, est le dévoiement du principe même de l’écotaxe. Ce qui devait être une taxe relevant du principe pollueur-payeur a été transformée en une taxe généralisée sur les produits. « La première perversion du système est que la taxe n’est plus fondée sur le coût d’usage des infrastructures », a-t-elle relevé.
Les négociations avec les lobbies des transporteurs sont passées par là. Vent debout contre l’écotaxe, les transporteurs ont obtenu dès 2010 plusieurs compensations : une baisse au minimum de la taxe à l’essieu et l’autorisation d’utiliser des camions de 44 tonnes qui, jusque-là, étaient interdits en France. Mais au fil des négociations, ils ont fini par obtenir plus : transférer le coût de l’écotaxe aux donneurs d’ordre, en la faisant inclure au pied des factures. « Le dispositif imaginé a abouti à une simple taxe sur les prestations de transports. Un calcul complexe a établi le montant de la taxe par région. Au bout du compte, toutes les prestations sont affectées, même les transports qui utilisent le train », a expliqué Ségolène Royal.
« Dans le cas de la Bretagne, les calculs ont abouti à une estimation de 45 millions d’écotaxe par mois. Cela doit se traduire par une majoration uniforme de 3,7 % sur tous les transports. Au départ, il s’agissait de faire payer les transports polluants », a rappelé la ministre de l’écologie.
Les sénateurs écoutaient, vaguement mal à l’aise. Car tout le monde a participé à cette dérive du système. Et l'on ne peut pas dire que les heures de discussions parlementaires sur le sujet et les questions des commissions d’enquête aient vraiment permis de faire émerger cette réalité, jusqu’à présent.
Le deuxième constat de faillite sur le contrat Ecomouv a été encore plus implacable. « Ce contrat est exorbitant. La rémunération du capital prévue pour Ecomouv est de 17 %, le coût du prélèvement de la taxe est de 25 %. Est-ce que les intérêts de l’État ont bien été défendus dans ce domaine ? Pourquoi donner à une entreprise privée la charge de prélèvement de l’impôt, alors que l’État sait faire à un coût inférieur à 1 % ? », a poursuivi Ségolène Royal.
« Mais d’où tirez-vous ces chiffres ? Êtes-vous bien sûre de leur exactitude ? », a demandé, un brin suspicieux, un sénateur dans le flot de questions qui ont suivi l’intervention de la ministre de l’écologie. Ces chiffres avaient déjà été donnés devant la commission d’enquête par plusieurs intervenants dont François Bergère, responsable de la mission d’appui des partenariats public-privé (MAPPP), qui s’était étonné de ces taux inhabituels.
Ces interrogations sénatoriales illustrent un des manques cruels de cette commission d’enquête. À l’exception de la présidente, la sénatrice UMP Marie-Hélène des Eygaulx et de la rapporteuse, la sénatrice PS Virginie Klès, peu des membres semblent maîtriser le dossier. Lors des différentes interventions, parfois très surprenantes, devant la commission, ils n’ont exercé aucun droit de suite, n’ont que rarement posé des questions précises pour savoir comment le contrat Ecomouv avait été signé, pour comprendre où étaient les responsabilités. Ils ont fait diversion, en se noyant souvent dans des généralités, dans la défense et l'illustration des PPP, les problèmes d’emploi à Metz, la parole de l’État et le préjudice subi par Ecomouv. Ils se sont surtout beaucoup plaints du retard pris dans l’écotaxe, lequel les privait d’une manne espérée, qui pour faire un rond-point, qui pour faire un point de liaison routier ou autoroutier.
Selon nos informations, Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, principal maître d’œuvre à ce titre de l’écotaxe depuis 2007 et signataire par délégation du ministre de l’écologie du contrat Ecomouv en octobre 2011, s'est félicité dans les couloirs du ministère des transports de l’attitude de la commission d’enquête sénatoriale : elle se préoccupait surtout des moyens de sortir de l’impasse actuelle. Sous-entendu : pendant que les sénateurs regardaient la suite, ils ne s’intéressaient pas trop au contrat Ecomouv en lui-même et aux circonstances qui avaient conduit à sa signature.
Préjudice de l'Etat
Il en a été de même lors de l’intervention de Ségolène Royal. Les questions des sénateurs ont porté uniquement sur les voies de sortie imaginées par la ministre de l’écologie, sur sa volonté de rompre ou non le contrat Ecomouv, sur son attitude de conciliation avec le consortium privé.
Le différend entre l’État et le consortium Ecomouv a monté d’un cran depuis quelques semaines. Il prend le chemin d’un précontentieux. L’État a désigné un conciliateur. « Mais, a précisé Ségolène Royal, il n’a pas encore d’ordre de mission précis. J’attends votre rapport pour fixer le cadre de son mandat. »
La ministre de l’écologie n’en dit pas plus. Mais elle ne paraît nullement impressionnée par le fait d’avoir, s’il le faut, à s’engager sur le terrain judiciaire face au consortium privé. La menace d’avoir à verser près de 900 millions d’indemnités au consortium en cas de rupture de contrat a été constamment agitée, afin de dissuader l’État de remettre en cause le dispositif et de pousser le gouvernement au compromis. Ségolène Royal ne semble pas être dans cet état d’esprit : « On a beaucoup parlé du préjudice subi par Ecomouv. Mais l’État et les collectivités locales ont subi aussi un préjudice. Je les ferai valoir, si l'on s’engage dans un contentieux. C’est en intégrant ces préjudices dans le règlement du contentieux que nous pourrions régler ces coûts », dit-elle.
La liste des griefs qu’elle a dressée devant la commission d’enquête commence à être étoffée : atermoiements dans les décisions de la société, dysfonctionnements du dispositif, retard dans l’exécution du contrat, mauvaise information de la société qui a conduit à un rejet de la population, absence de permis de construire pour les portiques, sans parler des millions manquants pour l’État et les collectivités locales.
Même si elle dit à ce stade n’avoir aucune option arrêtée, son envie d’en finir avec l’usine à gaz actuelle de l’écotaxe transpire. « La déperdition de rendement sur le prélèvement de la taxe est difficilement compréhensible en période d’économies budgétaires », a-t-elle souligné, en revenant sur les 25 % accordés à Ecomouv pour le prélèvement de l’écotaxe. « Le dispositif financier peut-il être remis d’aplomb ? C’est très compliqué. »
Le premier souhait de Ségolène Royal paraît être de revenir à la philosophie initiale de l’écotaxe : faire payer les transports polluants. « Encore faut-il qu’il y ait des alternatives... », a-t-elle souligné en reprenant le cas breton où, pour l’instant, il n’existe aucun autre moyen de transport que la route.
Le système du péage lui paraît être le plus simple et le plus approprié. La ministre de l’écologie a une cible privilégiée : « les camions étrangers qui empruntent nos routes. Ils font le plein aux frontières avant d’entrer en France, ne paient aucune TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers), ne paient pas de péage, et ne paient donc rien pour l’usage de nos infrastructures », a-t-elle insisté. Le paiement d’une vignette aux frontières pour tous les camions étrangers entrant en France, comme cela se fait en Suisse, lui semble une voie à explorer. Mais ce système est interdit par la législation européenne, ont insisté plusieurs sénateurs. « La Grande-Bretagne et l’Allemagne ont imposé la vignette aux frontières pour les camions étrangers », a-t-elle rétorqué.
La deuxième piste à l’étude consiste à imposer aux camions d’emprunter les autoroutes payantes. En contrepartie, l’État prélèverait une taxe supplémentaire sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes. « Les sociétés autoroutières font 2 milliards d’euros par an de bénéfices. Si les camions ont l’obligation d’emprunter les autoroutes, elles toucheront des péages en plus. L’État peut leur demander en retour une contribution supplémentaire pour aider à l’entretien des réseaux routiers et des infrastructures de transports. D’autant que les propriétaires des concessions autoroutières sont les entreprises de travaux publics. Elles seront les premières bénéficiaires des travaux routiers, de l’aide à l’emploi dans leurs entreprises », a-t-elle relevé.
Si cette piste est poursuivie, elle risque de conduire à un sévère bras de fer avec les groupes concessionnaires. Car ceux-ci, pleinement conscients des difficultés financières de l’État sur l’écotaxe et autres, ont déjà commencé à travailler sur d’autres solutions, en coopération avec l’administration : ils proposent notamment une extension de la durée de leur concession autoroutière… pour aider l’État, naturellement.
Ces dernières semaines, Daniel Bursaux est allé rencontrer les services de la Commission européenne pour étudier cette possibilité et plaider un aménagement du droit, selon nos informations. L’idée est de permettre l’allongement des concessions autoroutières d’une vingtaine d’années pour les porter jusqu’en 2033, en compensation de travaux routiers et autoroutiers que mèneraient les sociétés concessionnaires. Au passage, ces travaux seraient réalisés par les sociétés elles-mêmes, donc à un coût invérifiable, et payés par les utilisateurs.
Si cette solution voyait le jour, cela ne s’appellerait même plus un cadeau. Pour mémoire, l’État a empoché 11 milliards d’euros lors de la privatisation des autoroutes en 2006. Lorsque le gouvernement socialiste est arrivé, il avait mis à l’étude un possible rachat des concessions autoroutières. Les sociétés concessionnaires avaient estimé le coût du rachat à 30 milliards d’euros, soit une multiplication de la valeur de 2,7 fois en six ans. Normalement, une concession perd de sa valeur au fur et à mesure que le contrat approche de son expiration ou de son renouvellement. À combien se chiffrerait une extension des concessions dans ce contexte ?
Cette solution est bien éloignée de celle préconisée par Ségolène Royal, dans le cadre de la remise à plat de l'écotaxe. Qui, du politique ou de l’administration, laquelle a jusqu'alors imposé ses vues, va avoir le dernier mot sur le sujet ?
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par fernando » 07 Mai 2014, 14:09
Fun l'histoire du contrat Ecomouv : "c'est pas moi, j'ai rien vu"
Ecomouv: les anciens ministres prennent la fuite
29 avril 2014 | Par martine orange
Ségolène Royal doit être auditionnée mardi et mercredi par le Sénat et l’Assemblée nationale pour parler de l’avenir de l’écotaxe. Trois anciens ministres ont déjà été entendus : aucun n'endosse les termes du contrat.
Ségolène Royal est attendue de pied ferme par les deux commissions d’enquête sur l’écotaxe, au Sénat mardi 29 avril et à l’Assemblée nationale, mercredi. À peine nommée, la ministre de l’écologie a jeté un certain trouble parmi les parlementaires, en évoquant de nouvelles pistes pour sortir du piège de l’écotaxe. Alors que les élus semblaient plutôt à la recherche d’aménagements ou de compromis pour remettre sur pied une écotaxe « acceptable par tous », Ségolène Royal semble pencher pour la rupture et l’enterrement de tout le système.
Affirmant vouloir en finir avec « l’écologie punitive », la ministre a avancé deux pistes de sortie : celle d’une obligation faite à tous les poids lourds étrangers d’emprunter les autoroutes, les sociétés d’autoroutes étant alors soumises à un prélèvement supplémentaire suppléant l’écotaxe ; ou celle d’une vignette imposée aux frontières à tous les camions étrangers, pour emprunter les routes françaises.
Nathalie Kosciusko-Morizet, ancienne ministre de l'écologie.
« Faire payer les camions étrangers est bien sûr une bonne idée. Ils ne paient rien pour l’instant quand ils empruntent nos routes. Vous croyez que nous n’y avons pas pensé ? Mais il y a des règles européennes dont on ne peut pas s’abstraire. Ségolène Royal se rendra vite compte que c’est impossible. La meilleure solution, c’est l’écotaxe », a par avance répliqué Nathalie Kosciusko-Morizet, ancienne ministre de l’écologie, lors de son audition devant la commission d’enquête du Sénat, le 16 avril.
Avant elle, les deux anciens secrétaires d’État aux transports, Dominique Bussereau et Thierry Mariani, avaient à peu près tenu le même langage. Si c’était à refaire, ils le referaient. Pour eux, il importe maintenant d’en finir avec toute cette agitation, de remettre très vite en route l’écotaxe et de respecter le contrat de partenariat public-privé avec le consortium Ecomouv. C’est la meilleure solution, ont-ils insisté. « Il en va de la continuité de l’État », a martelé Dominique Bussereau.
En matière de continuité de l’État cependant, l’audition des trois anciens ministres a laissé transparaître d’étranges blancs. S’ils se sont montrés très diserts sur la philosophie de l’écotaxe et ses bienfaits, particulièrement sur les recettes apportées à l’État pour l’entretien et la rénovation du réseau routier, ils ont été en revanche beaucoup plus flous sur les circonstances qui les ont amenés à choisir un contrat de partenariat public-privé, ou sur le déroulé des opérations. L’écotaxe oui, Ecomouv, connais pas ou si peu.
L’impression générale est qu’aucun d’entre eux ne veut assumer la responsabilité de ce contrat. Tout semble s’être passé loin d’eux, sans eux. « Je n’étais là qu’au moment du Grenelle de l’environnement, quand le principe de l’écotaxe s’est décidé. Quand je suis revenue au ministère de l’environnement, tout était arrêté », s’excusa Nathalie Kosciusko-Morizet. « Je n’étais là qu’au début, au moment où nous avons lancé le projet de partenariat public-privé », rajouta Dominique Bussereau. « J’ai pris le projet quand l’essentiel avait été défini », expliqua de son côté Thierry Mariani.
La discontinuité de leur mandat peut expliquer qu’aucun d’entre eux n’ait une vue complète du dossier, les uns poursuivant ce que les autres avaient décidé. Leur absence de curiosité sur ce projet est cependant gênante. À les entendre, ils n’ont vu cela que de très loin, supervisant au niveau politique ce que d’autres avaient arbitré au niveau technique.
Le contrat Ecomouv est pourtant un des plus importants signés par l’État : 3,2 milliards d’euros sur onze ans. Il marque aussi une rupture avec les principes républicains. Pour la première fois, la collecte d’un impôt est réalisée par une société privée. Et personne n’aurait arbitré ce choix au niveau politique ?
Virginie Klès, rapporteuse de la commission sénatoriale sur Ecomouv, posa avec constance la même question à tous les anciens membres du gouvernement : « Pourquoi avoir lié dans un même contrat de partenariat la réalisation technique du dispositif de l’écotaxe et le prélèvement de la taxe ? Qui a décidé ? » À chaque fois, elle a obtenu des réponses stéréotypées. « Le partenariat public-privé n’était pas du tout un parti pris libéral. C’était un dispositif trop compliqué pour l’administration. Le PPP allait de soi. Cela n’a prêté à aucune discussion », expliqua Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux transports au moment du lancement du projet. « L’administration ne savait pas faire et ne voulait pas le faire. Les douanes nous l’ont dit », ajouta Nathalie Kosciusko-Morizet. « Il aurait fallu embaucher des fonctionnaires pour le mettre en œuvre », renchérit Thierry Mariani.
Ces explications rapides, censées répondre à toutes les objections, ne servent peut-être qu’à cacher des faits plus difficiles à avouer : ils n’ont peut-être été que les porte-parole politiques d’un projet décidé et arbitré ailleurs.
Lors de leurs auditions devant la commission, plusieurs hauts fonctionnaires ont raconté le processus. Dès 2006, alors que les autoroutes viennent d’être privatisées, ils se demandent comment compenser cette perte et trouver les recettes que leur apportaient les concessions autoroutières pour entretenir le réseau routier. Le principe d’une taxe sur les poids lourds – « qui pourrait être élargie par la suite », a reconnu Dominique Bussereau – s’est vite imposé. La préoccupation de favoriser d’autres modes de transport, d’avoir une approche écologique, entre peu dans leurs considérations. Il s’agit d’abord de s’assurer une recette pérenne pour les routes.
C’est si vrai qu’alors même que le Grenelle de l’environnement est à peine formé, une commission interministérielle, dite mission des tarifications et réunissant cinq membres des douanes et du ministère de l’écologie, est formée dès l’été 2007. Sans attendre, elle prend les choses en main. Dès l’automne 2007, la question est posée au conseil d’État de savoir si le prélèvement d’un impôt peut être confié à un partenaire privé. Le conseil d’État répond par l’affirmative, en précisant quelques précautions à prendre en décembre 2007.
Ainsi, avant même que le Grenelle de l’environnement soit achevé, que les textes aient été votés, le dispositif d’une taxe poids lourds, repeinte en vert, est déjà bouclé, PPP et prélèvement par l’impôt compris. Qui a décidé ? La haute administration seule ? Ou Jean-Louis Borloo, ministre de l’environnement à l’époque, qui reste le grand absent de l’histoire ? En dépit de son rôle, son nom n’est jamais évoqué lors des auditions. Étrange silence.
Par la suite, plusieurs fonctionnaires des douanes ont proposé, selon nos informations, des projets pour mettre en place l’écotaxe. Ils ont suggéré notamment la mise en place d’une vignette. Ils ont plaidé pour que le prélèvement de la taxe reste de leur compétence. Aucune de leurs suggestions n’a été retenue. Le système de l’écotaxe a été mis en place tel qu’il avait été imaginé dans le secret des cabinets.
Réponses laconiques
Que les ministres assument ce qui a décidé par d’autres, soit. Mais comment expliquer le suivi très distant de l’avancée d’un projet aussi important ? Thierry Mariani, ministre des transports de novembre 2010 à mai 2012, dit avoir surveillé tout cela de très loin. « Tout était déjà acté. Je n’allais pas remettre la procédure en cause. L’important était d’aller au plus vite pour mettre le dispositif en place », expliqua-t-il.
Face à des sénateurs assez médusés, il nia toute implication directe dans ce dossier. Avait-il eu des contacts avec les douanes sur ce dossier ? « Je n’ai eu aucun contact. » Participait-il à des réunions interministérielles ? « Je n’ai participé à aucune réunion. Je peux me tromper, mais ce sont les services qui sont compétents. » Était-il informé du dossier ? « Pas vraiment. » S'est-il rendu à des arbitrages ? « Je n’ai pas le souvenir d’y avoir participé ? » A-t-il regardé le dossier des candidatures ? « Il y a une commission consultative qui était chargée de classer les offres. Je ne vois pas en quoi j’aurais remis en cause leur sélection. Je n’ai pas la compétence technique pour cela. »
Ces réponses laconiques, inhabituelles chez cet homme politique, éveillèrent le doute. Pourquoi prendre une telle distance avec ce dossier ? Par quoi était-il gêné ? Car ses explications sont incompréhensibles : comment un ministre peut-il ne pas suivre le projet le plus important de son ministère ? Même politiquement, cette ignorance semble impossible : à l’époque, tous les parlementaires, impatients de récolter la manne de l’écotaxe, ne cessaient de venir aux nouvelles pour savoir quand elle serait enfin instaurée.
À entendre Thierry Mariani, le choix de l’écotaxe s’est donc négocié sans contrôle politique, grâce à la seule dynamique des rouages administratifs. Une commission consultative a été chargée de sélectionner entre les différents candidats au projet, selon les critères retenus par la direction générale des infrastructures, des transports et des routes et les douanes. Une commission qui, le rappela son président, Roland Peylet, conseiller d’État, lors d’une précédente audition, « n’est chargée que de donner un avis ». Mais aujourd’hui, chacun s’abrite derrière elle pour justifier le choix d’un partenariat public-privé et de la société Ecomouv.
Est-ce le secret commercial invoqué par la société Ecomouv qui empêche toute question précise sur le contrat, en dehors du huis clos ? Curieusement, aucune question ne fut posée à Nathalie Kosciusko-Morizet sur les termes du contrat Ecomouv qu’elle a signé en octobre 2011. Pourtant, les interrogations ne manquent pas.
Au fil des interventions, les principales clauses du contrat ont en effet fini par être mises en lumière. Dans ce contrat, tout est calculé sur la base d’un taux de rémunération de 15 % pour les partenaires privés. La société Ecomouv doit percevoir un loyer de 18 millions d’euros, dès la mise à disposition du système, que l’écotaxe soit perçue ou non. Son loyer est fixe et garanti. Elle n’a aucune pénalité en cas de mauvaise perception de la taxe ou de défaillance du système.
Les actionnaires qui ne mettent que 25 millions de capitaux, mais apportent 99 millions sous forme de prêts à la société, exigent une rémunération minimale de 15 % sur l’ensemble de l’argent qu’ils apportent, et pour toute la période. C’est ce taux de rendement du capital qui sert à calculer une éventuelle indemnisation en cas de rupture du contrat, outre le rachat des installations. Estimé lors du lancement du projet à 235 millions, le coût final du dispositif est de 650 millions. Plus la rupture se fait tôt, plus l’indemnité coûte cher, car il y a une majoration de 0,2 % du taux par année perdue. Si le contrat était arrêté aujourd’hui, l’indemnité se calculerait donc sur un taux de 17 % ! Pour mémoire, le taux de l’usure pour les crédits aux entreprises sur des durées supérieures à deux ans était fixé à 6 % au troisième trimestre 2011, au moment de la signature du contrat.
À l’inverse, les pénalités de retard sont calculées sur la base journalière de 266 000 euros, plafonnées à un montant total de 47,9 millions d’euros, quelle que soit la durée du retard. L’État est vraiment bon prince. Dans ses prévisions, l’écotaxe devait lui rapporter 80 millions d’euros par mois. Le dispositif a déjà plus de dix mois de retard.
La mission d’appui des partenariats publics-privés (MAPPP), pourtant peu hostile au principe, s’est émue des termes de ce contrat, émettant de sérieuses réserves. Cette intervention exceptionnelle traduit un certain malaise. Auditionné au début de l’année par la commission d’enquête, son directeur François Bergère s’en est longuement expliqué. Même avec l’art de l’ellipse et des sous-entendus chers à la haute administration, il a fait preuve d’une rare franchise et a dénoncé de graves dysfonctionnements.
« Quand la Mappp a été saisie sur le projet de contrat définitif, nous avions un délai de 48 heures pour l’approuver, ce qui est un peu exceptionnel », a raconté François Bergère devant la commission sénatoriale. Ses propos par la suite ne pouvaient pas être plus explicites : « La mission a recommandé, si les délais le permettaient encore, de préciser ou d’ajuster certaines formulations pour éviter des incertitudes génératrices d’ambiguïté ou rétablir ce qui pouvait parfois apparaître comme un déséquilibre au détriment de la partie publique. »
Parmi les déséquilibres, il y a notamment le taux de rendement. « Un taux de 15 %, c’est effectivement élevé. Ce sont des taux que l’on retrouve dans des montages de concessions, qui impliquent des risques de trafic, de volume. Mais ce n’est pas le cas en l’espèce. Dans les PPP classiques, les taux sont entre 10 et 12 % », a-t-il expliqué aux sénateurs. La MAPPP s’est aussi interrogée sur la formule de calcul retenue pour l’indemnisation en cas de rupture du contrat. « Ce n’est pas une formule habituelle dans les contrats dont nous avons eu connaissance », releva-t-il.
Après une telle mise en garde administrative, insistant sur le déséquilibre de l’accord en défaveur de l’État, il aurait dû se passer quelque chose. D’autant que la MAPPP a les moyens de se faire entendre : elle dépend de la puissante direction du Trésor, dirigée alors par Ramon Fernandez. Cette direction sait faire obstacle quand cela ne lui plaît pas et sait rappeler à l’ordre un État toujours trop dispendieux à son goût. Mais cette fois-là, silence. Personne n'a tenu compte de l’avertissement. Le contrat n'a pas été modifié. On avait déjà perdu trop de temps dans cette affaire d’écotaxe, expliqua-t-on.
Le contrat fut signé en un temps record. Valérie Pécresse, alors ministre du budget, l'a même signé avant d’avoir l’avis de la MAPPP. Six jours après, le 20 octobre 2011, tout était bouclé. Qui avait intérêt à une telle précipitation ?
Ecomouv: les anciens ministres prennent la fuite
29 avril 2014 | Par martine orange
Ségolène Royal doit être auditionnée mardi et mercredi par le Sénat et l’Assemblée nationale pour parler de l’avenir de l’écotaxe. Trois anciens ministres ont déjà été entendus : aucun n'endosse les termes du contrat.
Ségolène Royal est attendue de pied ferme par les deux commissions d’enquête sur l’écotaxe, au Sénat mardi 29 avril et à l’Assemblée nationale, mercredi. À peine nommée, la ministre de l’écologie a jeté un certain trouble parmi les parlementaires, en évoquant de nouvelles pistes pour sortir du piège de l’écotaxe. Alors que les élus semblaient plutôt à la recherche d’aménagements ou de compromis pour remettre sur pied une écotaxe « acceptable par tous », Ségolène Royal semble pencher pour la rupture et l’enterrement de tout le système.
Affirmant vouloir en finir avec « l’écologie punitive », la ministre a avancé deux pistes de sortie : celle d’une obligation faite à tous les poids lourds étrangers d’emprunter les autoroutes, les sociétés d’autoroutes étant alors soumises à un prélèvement supplémentaire suppléant l’écotaxe ; ou celle d’une vignette imposée aux frontières à tous les camions étrangers, pour emprunter les routes françaises.
Nathalie Kosciusko-Morizet, ancienne ministre de l'écologie.
« Faire payer les camions étrangers est bien sûr une bonne idée. Ils ne paient rien pour l’instant quand ils empruntent nos routes. Vous croyez que nous n’y avons pas pensé ? Mais il y a des règles européennes dont on ne peut pas s’abstraire. Ségolène Royal se rendra vite compte que c’est impossible. La meilleure solution, c’est l’écotaxe », a par avance répliqué Nathalie Kosciusko-Morizet, ancienne ministre de l’écologie, lors de son audition devant la commission d’enquête du Sénat, le 16 avril.
Avant elle, les deux anciens secrétaires d’État aux transports, Dominique Bussereau et Thierry Mariani, avaient à peu près tenu le même langage. Si c’était à refaire, ils le referaient. Pour eux, il importe maintenant d’en finir avec toute cette agitation, de remettre très vite en route l’écotaxe et de respecter le contrat de partenariat public-privé avec le consortium Ecomouv. C’est la meilleure solution, ont-ils insisté. « Il en va de la continuité de l’État », a martelé Dominique Bussereau.
En matière de continuité de l’État cependant, l’audition des trois anciens ministres a laissé transparaître d’étranges blancs. S’ils se sont montrés très diserts sur la philosophie de l’écotaxe et ses bienfaits, particulièrement sur les recettes apportées à l’État pour l’entretien et la rénovation du réseau routier, ils ont été en revanche beaucoup plus flous sur les circonstances qui les ont amenés à choisir un contrat de partenariat public-privé, ou sur le déroulé des opérations. L’écotaxe oui, Ecomouv, connais pas ou si peu.
L’impression générale est qu’aucun d’entre eux ne veut assumer la responsabilité de ce contrat. Tout semble s’être passé loin d’eux, sans eux. « Je n’étais là qu’au moment du Grenelle de l’environnement, quand le principe de l’écotaxe s’est décidé. Quand je suis revenue au ministère de l’environnement, tout était arrêté », s’excusa Nathalie Kosciusko-Morizet. « Je n’étais là qu’au début, au moment où nous avons lancé le projet de partenariat public-privé », rajouta Dominique Bussereau. « J’ai pris le projet quand l’essentiel avait été défini », expliqua de son côté Thierry Mariani.
La discontinuité de leur mandat peut expliquer qu’aucun d’entre eux n’ait une vue complète du dossier, les uns poursuivant ce que les autres avaient décidé. Leur absence de curiosité sur ce projet est cependant gênante. À les entendre, ils n’ont vu cela que de très loin, supervisant au niveau politique ce que d’autres avaient arbitré au niveau technique.
Le contrat Ecomouv est pourtant un des plus importants signés par l’État : 3,2 milliards d’euros sur onze ans. Il marque aussi une rupture avec les principes républicains. Pour la première fois, la collecte d’un impôt est réalisée par une société privée. Et personne n’aurait arbitré ce choix au niveau politique ?
Virginie Klès, rapporteuse de la commission sénatoriale sur Ecomouv, posa avec constance la même question à tous les anciens membres du gouvernement : « Pourquoi avoir lié dans un même contrat de partenariat la réalisation technique du dispositif de l’écotaxe et le prélèvement de la taxe ? Qui a décidé ? » À chaque fois, elle a obtenu des réponses stéréotypées. « Le partenariat public-privé n’était pas du tout un parti pris libéral. C’était un dispositif trop compliqué pour l’administration. Le PPP allait de soi. Cela n’a prêté à aucune discussion », expliqua Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux transports au moment du lancement du projet. « L’administration ne savait pas faire et ne voulait pas le faire. Les douanes nous l’ont dit », ajouta Nathalie Kosciusko-Morizet. « Il aurait fallu embaucher des fonctionnaires pour le mettre en œuvre », renchérit Thierry Mariani.
Ces explications rapides, censées répondre à toutes les objections, ne servent peut-être qu’à cacher des faits plus difficiles à avouer : ils n’ont peut-être été que les porte-parole politiques d’un projet décidé et arbitré ailleurs.
Lors de leurs auditions devant la commission, plusieurs hauts fonctionnaires ont raconté le processus. Dès 2006, alors que les autoroutes viennent d’être privatisées, ils se demandent comment compenser cette perte et trouver les recettes que leur apportaient les concessions autoroutières pour entretenir le réseau routier. Le principe d’une taxe sur les poids lourds – « qui pourrait être élargie par la suite », a reconnu Dominique Bussereau – s’est vite imposé. La préoccupation de favoriser d’autres modes de transport, d’avoir une approche écologique, entre peu dans leurs considérations. Il s’agit d’abord de s’assurer une recette pérenne pour les routes.
C’est si vrai qu’alors même que le Grenelle de l’environnement est à peine formé, une commission interministérielle, dite mission des tarifications et réunissant cinq membres des douanes et du ministère de l’écologie, est formée dès l’été 2007. Sans attendre, elle prend les choses en main. Dès l’automne 2007, la question est posée au conseil d’État de savoir si le prélèvement d’un impôt peut être confié à un partenaire privé. Le conseil d’État répond par l’affirmative, en précisant quelques précautions à prendre en décembre 2007.
Ainsi, avant même que le Grenelle de l’environnement soit achevé, que les textes aient été votés, le dispositif d’une taxe poids lourds, repeinte en vert, est déjà bouclé, PPP et prélèvement par l’impôt compris. Qui a décidé ? La haute administration seule ? Ou Jean-Louis Borloo, ministre de l’environnement à l’époque, qui reste le grand absent de l’histoire ? En dépit de son rôle, son nom n’est jamais évoqué lors des auditions. Étrange silence.
Par la suite, plusieurs fonctionnaires des douanes ont proposé, selon nos informations, des projets pour mettre en place l’écotaxe. Ils ont suggéré notamment la mise en place d’une vignette. Ils ont plaidé pour que le prélèvement de la taxe reste de leur compétence. Aucune de leurs suggestions n’a été retenue. Le système de l’écotaxe a été mis en place tel qu’il avait été imaginé dans le secret des cabinets.
Réponses laconiques
Que les ministres assument ce qui a décidé par d’autres, soit. Mais comment expliquer le suivi très distant de l’avancée d’un projet aussi important ? Thierry Mariani, ministre des transports de novembre 2010 à mai 2012, dit avoir surveillé tout cela de très loin. « Tout était déjà acté. Je n’allais pas remettre la procédure en cause. L’important était d’aller au plus vite pour mettre le dispositif en place », expliqua-t-il.
Face à des sénateurs assez médusés, il nia toute implication directe dans ce dossier. Avait-il eu des contacts avec les douanes sur ce dossier ? « Je n’ai eu aucun contact. » Participait-il à des réunions interministérielles ? « Je n’ai participé à aucune réunion. Je peux me tromper, mais ce sont les services qui sont compétents. » Était-il informé du dossier ? « Pas vraiment. » S'est-il rendu à des arbitrages ? « Je n’ai pas le souvenir d’y avoir participé ? » A-t-il regardé le dossier des candidatures ? « Il y a une commission consultative qui était chargée de classer les offres. Je ne vois pas en quoi j’aurais remis en cause leur sélection. Je n’ai pas la compétence technique pour cela. »
Ces réponses laconiques, inhabituelles chez cet homme politique, éveillèrent le doute. Pourquoi prendre une telle distance avec ce dossier ? Par quoi était-il gêné ? Car ses explications sont incompréhensibles : comment un ministre peut-il ne pas suivre le projet le plus important de son ministère ? Même politiquement, cette ignorance semble impossible : à l’époque, tous les parlementaires, impatients de récolter la manne de l’écotaxe, ne cessaient de venir aux nouvelles pour savoir quand elle serait enfin instaurée.
À entendre Thierry Mariani, le choix de l’écotaxe s’est donc négocié sans contrôle politique, grâce à la seule dynamique des rouages administratifs. Une commission consultative a été chargée de sélectionner entre les différents candidats au projet, selon les critères retenus par la direction générale des infrastructures, des transports et des routes et les douanes. Une commission qui, le rappela son président, Roland Peylet, conseiller d’État, lors d’une précédente audition, « n’est chargée que de donner un avis ». Mais aujourd’hui, chacun s’abrite derrière elle pour justifier le choix d’un partenariat public-privé et de la société Ecomouv.
Est-ce le secret commercial invoqué par la société Ecomouv qui empêche toute question précise sur le contrat, en dehors du huis clos ? Curieusement, aucune question ne fut posée à Nathalie Kosciusko-Morizet sur les termes du contrat Ecomouv qu’elle a signé en octobre 2011. Pourtant, les interrogations ne manquent pas.
Au fil des interventions, les principales clauses du contrat ont en effet fini par être mises en lumière. Dans ce contrat, tout est calculé sur la base d’un taux de rémunération de 15 % pour les partenaires privés. La société Ecomouv doit percevoir un loyer de 18 millions d’euros, dès la mise à disposition du système, que l’écotaxe soit perçue ou non. Son loyer est fixe et garanti. Elle n’a aucune pénalité en cas de mauvaise perception de la taxe ou de défaillance du système.
Les actionnaires qui ne mettent que 25 millions de capitaux, mais apportent 99 millions sous forme de prêts à la société, exigent une rémunération minimale de 15 % sur l’ensemble de l’argent qu’ils apportent, et pour toute la période. C’est ce taux de rendement du capital qui sert à calculer une éventuelle indemnisation en cas de rupture du contrat, outre le rachat des installations. Estimé lors du lancement du projet à 235 millions, le coût final du dispositif est de 650 millions. Plus la rupture se fait tôt, plus l’indemnité coûte cher, car il y a une majoration de 0,2 % du taux par année perdue. Si le contrat était arrêté aujourd’hui, l’indemnité se calculerait donc sur un taux de 17 % ! Pour mémoire, le taux de l’usure pour les crédits aux entreprises sur des durées supérieures à deux ans était fixé à 6 % au troisième trimestre 2011, au moment de la signature du contrat.
À l’inverse, les pénalités de retard sont calculées sur la base journalière de 266 000 euros, plafonnées à un montant total de 47,9 millions d’euros, quelle que soit la durée du retard. L’État est vraiment bon prince. Dans ses prévisions, l’écotaxe devait lui rapporter 80 millions d’euros par mois. Le dispositif a déjà plus de dix mois de retard.
La mission d’appui des partenariats publics-privés (MAPPP), pourtant peu hostile au principe, s’est émue des termes de ce contrat, émettant de sérieuses réserves. Cette intervention exceptionnelle traduit un certain malaise. Auditionné au début de l’année par la commission d’enquête, son directeur François Bergère s’en est longuement expliqué. Même avec l’art de l’ellipse et des sous-entendus chers à la haute administration, il a fait preuve d’une rare franchise et a dénoncé de graves dysfonctionnements.
« Quand la Mappp a été saisie sur le projet de contrat définitif, nous avions un délai de 48 heures pour l’approuver, ce qui est un peu exceptionnel », a raconté François Bergère devant la commission sénatoriale. Ses propos par la suite ne pouvaient pas être plus explicites : « La mission a recommandé, si les délais le permettaient encore, de préciser ou d’ajuster certaines formulations pour éviter des incertitudes génératrices d’ambiguïté ou rétablir ce qui pouvait parfois apparaître comme un déséquilibre au détriment de la partie publique. »
Parmi les déséquilibres, il y a notamment le taux de rendement. « Un taux de 15 %, c’est effectivement élevé. Ce sont des taux que l’on retrouve dans des montages de concessions, qui impliquent des risques de trafic, de volume. Mais ce n’est pas le cas en l’espèce. Dans les PPP classiques, les taux sont entre 10 et 12 % », a-t-il expliqué aux sénateurs. La MAPPP s’est aussi interrogée sur la formule de calcul retenue pour l’indemnisation en cas de rupture du contrat. « Ce n’est pas une formule habituelle dans les contrats dont nous avons eu connaissance », releva-t-il.
Après une telle mise en garde administrative, insistant sur le déséquilibre de l’accord en défaveur de l’État, il aurait dû se passer quelque chose. D’autant que la MAPPP a les moyens de se faire entendre : elle dépend de la puissante direction du Trésor, dirigée alors par Ramon Fernandez. Cette direction sait faire obstacle quand cela ne lui plaît pas et sait rappeler à l’ordre un État toujours trop dispendieux à son goût. Mais cette fois-là, silence. Personne n'a tenu compte de l’avertissement. Le contrat n'a pas été modifié. On avait déjà perdu trop de temps dans cette affaire d’écotaxe, expliqua-t-on.
Le contrat fut signé en un temps record. Valérie Pécresse, alors ministre du budget, l'a même signé avant d’avoir l’avis de la MAPPP. Six jours après, le 20 octobre 2011, tout était bouclé. Qui avait intérêt à une telle précipitation ?
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par krouw2 » 09 Mai 2014, 21:41
Environnement, pêche, agriculture : les votes des députés européens passés au crible
C’est une initiative du WWF (World Wide Fund). Alors que les élections européennes se tiendront en France le 25 mai prochain, l’organisation non gouvernementale (ONG) a décidé d’évaluer les votes des partis politiques et des députés européens entre 2009 et 2014. Une analyse qui laisse peu de place aux surprises.
A quelques jours du scrutin européen, la campagne peine à décoller en France. Pour battre le rappel des citoyens sur les questions environnementales, le WWF s’est livré à un exercice fastidieux. Le fonds mondial pour la nature a évalué les votes des partis politiques et des députés sortants.
Trois thèmes ont été retenus, comme l’explique Marine Reboul, chargée de mission sur les politiques publiques au WWF : "nous voulions dresser un état des lieux complet sur les questions d’environnement et d’énergie, sur les questions agricoles et enfin sur celles concernant la pêche. Cette initiative nous parait particulièrement utile car 80 % des grandes décisions environnementales sont prises au niveau européen".
Le FN et l'UMP, cancres environnementaux
Le WWF a classé les partis politiques en fonctions de ses recommandations. Pour instructive qu’elle soit, cette évaluation ne recèle aucune surprise. Le Front National n’a suivi ces avis que pour 2 % des votes. C’est à peine mieux du côté de l’UMP, avec un chiffre de 9 %. Le score des centristes de l’UDI est de 32 %. Celui du PS est de 48 %. Une "déception" pour Isabelle Laudon. La responsable du département politique publique au WWF : "sur les questions climatiques, le Partis Socialiste n’a rien à se reprocher. Ce n’est pas le cas en matière agricole. Et c’est encore pire sur la pêche".
Pour Marine Reboul, cette "situation est dommage car les Français plébiscitent l’idée d’une Europe qui défend l’environnement", comme le met en évidence un sondage publié ce vendredi 9 mai par l'association.
Le Front de Gauche (52 %), le Modem (80 %) et Europe-Ecologie Les Verts (94 %) sont les bons élèves d’un classement dominé par CAP 21. Corinne Lepage, l’unique représentante du mouvement au parlement européen, a suivi à chaque vote les recommandations du WWF.
hum...
C’est une initiative du WWF (World Wide Fund). Alors que les élections européennes se tiendront en France le 25 mai prochain, l’organisation non gouvernementale (ONG) a décidé d’évaluer les votes des partis politiques et des députés européens entre 2009 et 2014. Une analyse qui laisse peu de place aux surprises.
A quelques jours du scrutin européen, la campagne peine à décoller en France. Pour battre le rappel des citoyens sur les questions environnementales, le WWF s’est livré à un exercice fastidieux. Le fonds mondial pour la nature a évalué les votes des partis politiques et des députés sortants.
Trois thèmes ont été retenus, comme l’explique Marine Reboul, chargée de mission sur les politiques publiques au WWF : "nous voulions dresser un état des lieux complet sur les questions d’environnement et d’énergie, sur les questions agricoles et enfin sur celles concernant la pêche. Cette initiative nous parait particulièrement utile car 80 % des grandes décisions environnementales sont prises au niveau européen".
Le FN et l'UMP, cancres environnementaux
Le WWF a classé les partis politiques en fonctions de ses recommandations. Pour instructive qu’elle soit, cette évaluation ne recèle aucune surprise. Le Front National n’a suivi ces avis que pour 2 % des votes. C’est à peine mieux du côté de l’UMP, avec un chiffre de 9 %. Le score des centristes de l’UDI est de 32 %. Celui du PS est de 48 %. Une "déception" pour Isabelle Laudon. La responsable du département politique publique au WWF : "sur les questions climatiques, le Partis Socialiste n’a rien à se reprocher. Ce n’est pas le cas en matière agricole. Et c’est encore pire sur la pêche".
Pour Marine Reboul, cette "situation est dommage car les Français plébiscitent l’idée d’une Europe qui défend l’environnement", comme le met en évidence un sondage publié ce vendredi 9 mai par l'association.
Le Front de Gauche (52 %), le Modem (80 %) et Europe-Ecologie Les Verts (94 %) sont les bons élèves d’un classement dominé par CAP 21. Corinne Lepage, l’unique représentante du mouvement au parlement européen, a suivi à chaque vote les recommandations du WWF.
hum...
Hollande 2027
par fernando » 13 Mai 2014, 10:09
Encore un complot des khmers verts qui menacent notre mode de vie.
La fonte de glaciers de l'Ouest de l'Antarctique « a atteint un point de non-retour »
Le Monde.fr avec AFP | 13.05.2014 à 06h11• Mis à jour le 13.05.2014 à 09h35
La fonte des grands glaciers de l'Ouest de l'Antarctique, qui contiennent assez d'eau pour faire monter les océans d'au moins un mètre, s'accélère sous l'effet du réchauffement climatique et paraît irréversible, selon les conclusions de deux études séparées publiées lundi 12 mai.
La première s'appuie sur de nombreuses données incorporant quarante années d'observations, qui indiquent que le recul des plus grands glaciers de la mer d'Amundsen, dans l'Antarctique de l'ouest, « a atteint un point de non-retour », explique Eric Rignot, un glaciologue de l'université de Californie à Irvine et de la NASA, principal auteur de cette recherche à paraître dans la revue Geophysical Research Letters.
La fonte des six plus grands glaciers de cette région, Pine Island, Thwaites, Haynes, Smith, Pope et Kohler, contribue déjà de façon importante à la montée des océans, lâchant presque autant de glace annuellement dans l'océan que toute la banquise du Groenland. Ils contiennent suffisamment d'eau pour faire grimper le niveau des océans de 1,2 mètre et fondent plus vite que ne le prévoyaient la plupart des scientifiques.
Cette fonte pourrait aussi déstabiliser d'autres plaques de glace de cette partie de l'Antarctique et entraîner potentiellement une montée de trois mètres et plus au total des océans au cours des prochains siècles, estime ce scientifique.
La fonte des glaciers dans les Andes menace les agriculteurs boliviens
Le volume des glaciers de la Cordillère royale a diminué de 43% depuis 1975. En jeu : l'approvisionnement en eau et les rendements des cultures traditionnelles comme le quinoa. . Dans la communauté de Cala Huancani à 4.300 mètres d'altitude, le changement climatique est visible. Il affecte les lacs et les rivières, ce qui réduit le débit d'eau dont les agriculteurs ont besoin pour les récoltes, le bétail et leur quotidien. Pour ces agriculteurs, une seule solution, s'adapter. Ainsi on voit apparaître de nouvelles cultures comme les arbres fruitiers. D'autres comme la production de soja , de coton, de riz et de canne à sucre sont menacées. La Bolivie fait face à des conditions climatiques de plus en plus difficiles ce qui va aggraver l'approvisionnement alimentaire du pays où une personne sur quatre ne reçoit pas ses besoins nutritionnels quotidiens.
Selon lui, cette situation, nécessite de réviser à la hausse les projections du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), selon qui les océans pourraient s'élever de 90 centimètres d'ici la fin de ce siècle sans mesures pour réduire les émissions de gaz à effets de serre, affectant des dizaines de millions de personnes vivant dans des régions côtières. « Ces glaciers seront un contributeur majeur à la montée des océans au cours des décennies et des siècles à venir », insiste-t-il.
L'accélération de l'écoulement de l'eau et le recul des glaciers sur le socle rocheux se renforcent mutuellement, expliquent ces chercheurs. En fondant, les glaciers s'allongent et leur épaisseur diminue, ce qui réduit leur masse et les séparent de plus en plus du socle rocheux et les fait glisser plus vite. « L'effondrement des masses de glace de cette partie de l'Antarctique paraît ainsi être irréversible, conclut Eric Rignot. Le fait que ce recul des glaciers se produit simultanément sur une vaste zone laisse penser que ce phénomène a résulté d'une seule cause : un réchauffement de l'eau de l'océan dans laquelle flotte une partie de ces masses de glace. »
UN AUTRE GLACIER FERA MONTER LES OCÉANS DE 60 CM
La deuxième étude, parue dans la revue américaine Science, s'est concentrée sur le glacier Thwaites, le plus massif de l'Antarctique occidental, large de 120 kilomètres. Les chercheurs ont établi des cartes topographiques détaillées et utilisé un modèle informatique sophistiqué montrant que la désintégration de ce glacier a déjà commencé.
Le glacier Thwaites va ainsi probablement disparaître d'ici quelques siècles, faisant monter le niveau des océans de près de 60 centimètres, prédisent les auteurs de ces travaux. « Cette étude fournit une estimation des taux auxquels le glacier disparaît dans l'océan, précise Ian Joughin, un glaciologue de l'université de Washington, un des auteurs de cette recherche. Les simulations dans notre modèle informatique semblent indiquer une accélération dans le futur, sans aucun mécanisme de stabilisation en vue. »
Selon ce modèle, l'effondrement du glacier Thwaites pourrait intervenir au plus tôt dans 200 ans, et au plus tard dans plus d'un millénaire selon la rapidité du réchauffement de la planète. Mais le scénario le plus probable se situe entre 200 et 500 ans, précise Ian Joughin. « Toutes nos simulations montrent que la fonte du glacier fera monter le niveau de l'océan de moins d'un millimètre par an pendant 200 ans, avant de commencer à se désintégrer et à disparaître », ajoute-t-il.
A certains endroits, le glacier de Thwaites perd plusieurs mètres d'altitude par an alors qu'il avait connu une période de quasi-stabilité jusqu'en 2006, avant de se déplacer vers l'océan à une vitesse de 0,8 kilomètre par an, soit 33 % plus rapidement que précédemment, selon une précédente recherche.
La topographie du glacier a été réalisée dans le cadre du programme « IceBridge » de la NASA, qui vise, par des observations aériennes et satellites, à mesurer la hauteur de la glace et à déterminer la fonte en surface.
La fonte de glaciers de l'Ouest de l'Antarctique « a atteint un point de non-retour »
Le Monde.fr avec AFP | 13.05.2014 à 06h11• Mis à jour le 13.05.2014 à 09h35
La fonte des grands glaciers de l'Ouest de l'Antarctique, qui contiennent assez d'eau pour faire monter les océans d'au moins un mètre, s'accélère sous l'effet du réchauffement climatique et paraît irréversible, selon les conclusions de deux études séparées publiées lundi 12 mai.
La première s'appuie sur de nombreuses données incorporant quarante années d'observations, qui indiquent que le recul des plus grands glaciers de la mer d'Amundsen, dans l'Antarctique de l'ouest, « a atteint un point de non-retour », explique Eric Rignot, un glaciologue de l'université de Californie à Irvine et de la NASA, principal auteur de cette recherche à paraître dans la revue Geophysical Research Letters.
La fonte des six plus grands glaciers de cette région, Pine Island, Thwaites, Haynes, Smith, Pope et Kohler, contribue déjà de façon importante à la montée des océans, lâchant presque autant de glace annuellement dans l'océan que toute la banquise du Groenland. Ils contiennent suffisamment d'eau pour faire grimper le niveau des océans de 1,2 mètre et fondent plus vite que ne le prévoyaient la plupart des scientifiques.
Cette fonte pourrait aussi déstabiliser d'autres plaques de glace de cette partie de l'Antarctique et entraîner potentiellement une montée de trois mètres et plus au total des océans au cours des prochains siècles, estime ce scientifique.
La fonte des glaciers dans les Andes menace les agriculteurs boliviens
Le volume des glaciers de la Cordillère royale a diminué de 43% depuis 1975. En jeu : l'approvisionnement en eau et les rendements des cultures traditionnelles comme le quinoa. . Dans la communauté de Cala Huancani à 4.300 mètres d'altitude, le changement climatique est visible. Il affecte les lacs et les rivières, ce qui réduit le débit d'eau dont les agriculteurs ont besoin pour les récoltes, le bétail et leur quotidien. Pour ces agriculteurs, une seule solution, s'adapter. Ainsi on voit apparaître de nouvelles cultures comme les arbres fruitiers. D'autres comme la production de soja , de coton, de riz et de canne à sucre sont menacées. La Bolivie fait face à des conditions climatiques de plus en plus difficiles ce qui va aggraver l'approvisionnement alimentaire du pays où une personne sur quatre ne reçoit pas ses besoins nutritionnels quotidiens.
Selon lui, cette situation, nécessite de réviser à la hausse les projections du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), selon qui les océans pourraient s'élever de 90 centimètres d'ici la fin de ce siècle sans mesures pour réduire les émissions de gaz à effets de serre, affectant des dizaines de millions de personnes vivant dans des régions côtières. « Ces glaciers seront un contributeur majeur à la montée des océans au cours des décennies et des siècles à venir », insiste-t-il.
L'accélération de l'écoulement de l'eau et le recul des glaciers sur le socle rocheux se renforcent mutuellement, expliquent ces chercheurs. En fondant, les glaciers s'allongent et leur épaisseur diminue, ce qui réduit leur masse et les séparent de plus en plus du socle rocheux et les fait glisser plus vite. « L'effondrement des masses de glace de cette partie de l'Antarctique paraît ainsi être irréversible, conclut Eric Rignot. Le fait que ce recul des glaciers se produit simultanément sur une vaste zone laisse penser que ce phénomène a résulté d'une seule cause : un réchauffement de l'eau de l'océan dans laquelle flotte une partie de ces masses de glace. »
UN AUTRE GLACIER FERA MONTER LES OCÉANS DE 60 CM
La deuxième étude, parue dans la revue américaine Science, s'est concentrée sur le glacier Thwaites, le plus massif de l'Antarctique occidental, large de 120 kilomètres. Les chercheurs ont établi des cartes topographiques détaillées et utilisé un modèle informatique sophistiqué montrant que la désintégration de ce glacier a déjà commencé.
Le glacier Thwaites va ainsi probablement disparaître d'ici quelques siècles, faisant monter le niveau des océans de près de 60 centimètres, prédisent les auteurs de ces travaux. « Cette étude fournit une estimation des taux auxquels le glacier disparaît dans l'océan, précise Ian Joughin, un glaciologue de l'université de Washington, un des auteurs de cette recherche. Les simulations dans notre modèle informatique semblent indiquer une accélération dans le futur, sans aucun mécanisme de stabilisation en vue. »
Selon ce modèle, l'effondrement du glacier Thwaites pourrait intervenir au plus tôt dans 200 ans, et au plus tard dans plus d'un millénaire selon la rapidité du réchauffement de la planète. Mais le scénario le plus probable se situe entre 200 et 500 ans, précise Ian Joughin. « Toutes nos simulations montrent que la fonte du glacier fera monter le niveau de l'océan de moins d'un millimètre par an pendant 200 ans, avant de commencer à se désintégrer et à disparaître », ajoute-t-il.
A certains endroits, le glacier de Thwaites perd plusieurs mètres d'altitude par an alors qu'il avait connu une période de quasi-stabilité jusqu'en 2006, avant de se déplacer vers l'océan à une vitesse de 0,8 kilomètre par an, soit 33 % plus rapidement que précédemment, selon une précédente recherche.
La topographie du glacier a été réalisée dans le cadre du programme « IceBridge » de la NASA, qui vise, par des observations aériennes et satellites, à mesurer la hauteur de la glace et à déterminer la fonte en surface.
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par fernando » 13 Mai 2014, 10:14
Voilà la vonne solution : légiférer contre la montée des eaux. C'est pourtant simple, pourquoi personne n'y avait pensé avant?
USA, La Droite US et la hausse de température
Dieu ne permettra pas le réchauffement climatique ?
Le parti républicain et la droite américaine sont engagés dans une dangereuse dérive idéologique qui les amène à nier le réel et la science au profit de l’idéologie. La question du réchauffement climatique est une illustration de cette tendance.
Un étrange débat a présentement cours en Caroline du Nord, un état vulnérable à la montée du niveau des océans en raison du réchauffement planétaire. Un rapport scientifique préparé à la demande du gouvernement conclut qu’il faut s’attendre à une montée de la mer d’un mètre d’ici la fin du siècle faisant ainsi passer des milliers de kilomètres carrés de 20 comtés côtiers dans la catégorie des terres inondées ou inondables.
Devant les implications économiques et financières extrêmement négatives concernant les infrastructures routières et les perspectives touristiques, les comtés côtiers se sont mobilisés… pour faire changer la science. Les pressions des chambres de commerce ont amené la commission des ressources côtières de l'état à réduire de moitié l’évaluation de la hausse du niveau de la mer.
Les élus républicains refusent aussi que les prévisions s'appuient sur des modèles de climatologie scientifiques. Ils exigent qu’elles soient simplement extrapolées des relevés effectués depuis 1900. Le texte de leur projet de loi interdit de faire référence à tout scénario prévoyant une accélération de la montée du niveau des océans.
La hausse du niveau des océans au XXIe siècle affectera la terre entière… mais la Caroline du Nord sera la région de la planète la moins touchée par le phénomène. La Louisiane, le Maine, le Delaware et la Californie se préparent à des hausses de 1 à 2 mètres du niveau de la mer.
Mais, Ô Miracle ! Les côtes de la Caroline du Nord elles seront largement épargnées parce que ses élus en ont décidé ainsi.
La droite américaine ne s’en fait pas avec ces balivernes de réchauffement climatique. Le sénateur républicain de l'Oklahoma, James Inhofe, est formel: Dieu ne permettra tout simplement pas le changement de climat. Dans une interview avec une station religieuse, le sénateur a cité un passage de la Bible (Genèse 8:22) comme source de son information. Inhofe s’est dit scandalisé du fait que des humains pensent même que leurs activités puissent changer le climat qui est un don du Créateur. Le sénateur a publié un livre «The greatest Hoax ever» (Le plus grand canular jamais perpétré) pour étayer sa conviction délirante qu’il n’y a pas de changement climatique.
Malgré l’évidence que nous vivons des étés particulièrement chauds depuis quelques années, le sénateur soutient que nous sommes entrés dans une période de refroidissement depuis 9 ans. Inhofe, membre du Comité sénatorial sur l'Environnement et des Travaux publics, est l'un des plus virulents détracteurs du changement climatique. Il a reçu 1,35 million $ en contributions de campagne de l'industrie pétrolière et du gaz. Ce qui a amené le comédien Alec Baldwin, un écologiste, à qualifier Inhofe de «putain du pétrole».
Le magazine du monde des affaires Forbes considère que c'est de la folie de la part des conservateurs américains de rejeter le réchauffement climatique comme une lubie des démocrates et de la gauche hollywoodienne. Il cite le pape Benoît XVI qui estime qu'il y a une responsabilité globale pour lutter contre la catastrophe menaçante du changement climatique et l'Église presbytérienne des États-Unis qui a adopté une position similaire.
Forbes souligne que les politiques gouvernementales doivent s’appuyer sur des bases scientifiques solides. Le magazine s’inquiète de voir la droite rejeter la science et donc la réalité comme fondement de la prise de décision politique.
USA, La Droite US et la hausse de température
Dieu ne permettra pas le réchauffement climatique ?
Le parti républicain et la droite américaine sont engagés dans une dangereuse dérive idéologique qui les amène à nier le réel et la science au profit de l’idéologie. La question du réchauffement climatique est une illustration de cette tendance.
Un étrange débat a présentement cours en Caroline du Nord, un état vulnérable à la montée du niveau des océans en raison du réchauffement planétaire. Un rapport scientifique préparé à la demande du gouvernement conclut qu’il faut s’attendre à une montée de la mer d’un mètre d’ici la fin du siècle faisant ainsi passer des milliers de kilomètres carrés de 20 comtés côtiers dans la catégorie des terres inondées ou inondables.
Devant les implications économiques et financières extrêmement négatives concernant les infrastructures routières et les perspectives touristiques, les comtés côtiers se sont mobilisés… pour faire changer la science. Les pressions des chambres de commerce ont amené la commission des ressources côtières de l'état à réduire de moitié l’évaluation de la hausse du niveau de la mer.
Les élus républicains refusent aussi que les prévisions s'appuient sur des modèles de climatologie scientifiques. Ils exigent qu’elles soient simplement extrapolées des relevés effectués depuis 1900. Le texte de leur projet de loi interdit de faire référence à tout scénario prévoyant une accélération de la montée du niveau des océans.
La hausse du niveau des océans au XXIe siècle affectera la terre entière… mais la Caroline du Nord sera la région de la planète la moins touchée par le phénomène. La Louisiane, le Maine, le Delaware et la Californie se préparent à des hausses de 1 à 2 mètres du niveau de la mer.
Mais, Ô Miracle ! Les côtes de la Caroline du Nord elles seront largement épargnées parce que ses élus en ont décidé ainsi.
La droite américaine ne s’en fait pas avec ces balivernes de réchauffement climatique. Le sénateur républicain de l'Oklahoma, James Inhofe, est formel: Dieu ne permettra tout simplement pas le changement de climat. Dans une interview avec une station religieuse, le sénateur a cité un passage de la Bible (Genèse 8:22) comme source de son information. Inhofe s’est dit scandalisé du fait que des humains pensent même que leurs activités puissent changer le climat qui est un don du Créateur. Le sénateur a publié un livre «The greatest Hoax ever» (Le plus grand canular jamais perpétré) pour étayer sa conviction délirante qu’il n’y a pas de changement climatique.
Malgré l’évidence que nous vivons des étés particulièrement chauds depuis quelques années, le sénateur soutient que nous sommes entrés dans une période de refroidissement depuis 9 ans. Inhofe, membre du Comité sénatorial sur l'Environnement et des Travaux publics, est l'un des plus virulents détracteurs du changement climatique. Il a reçu 1,35 million $ en contributions de campagne de l'industrie pétrolière et du gaz. Ce qui a amené le comédien Alec Baldwin, un écologiste, à qualifier Inhofe de «putain du pétrole».
Le magazine du monde des affaires Forbes considère que c'est de la folie de la part des conservateurs américains de rejeter le réchauffement climatique comme une lubie des démocrates et de la gauche hollywoodienne. Il cite le pape Benoît XVI qui estime qu'il y a une responsabilité globale pour lutter contre la catastrophe menaçante du changement climatique et l'Église presbytérienne des États-Unis qui a adopté une position similaire.
Forbes souligne que les politiques gouvernementales doivent s’appuyer sur des bases scientifiques solides. Le magazine s’inquiète de voir la droite rejeter la science et donc la réalité comme fondement de la prise de décision politique.
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par kaptn_kvern » 13 Mai 2014, 13:49
"publié le 26 juin 2012". Toujours à la pointe de l'info Nando...
http://davidlothar-emotions.blogspot.fr/2012/06/usa-la-droite-us-et-la-hausse-de.html
http://davidlothar-emotions.blogspot.fr/2012/06/usa-la-droite-us-et-la-hausse-de.html
I don't always listen to Pantera...but when I do, I get fucking hostile.
par krouw2 » 23 Mai 2014, 00:55
http://france.attac.org/se-mobiliser/le ... -les-etats
Avec le TAFTA, l’UE et les États-Unis sabordent le climat et la transition
lundi 19 mai 2014, par Amélie Canonne, Maxime Combes
Un cinquième cycle de négociations entre l’Union européenne et les États-Unis a débuté ce lundi 19 mai à Arlington (Virginie) et se poursuivra jusqu’au 23 mai. Selon un document de négociation secret rendu public ce lundi par le Huffington Post, l’Union européenne propose aux États-Unis de libéraliser complètement le marché transatlantique de l’énergie et des matières premières. Le texte encourage ainsi l’exploitation et le commerce transatlantiques des hydrocarbures non conventionnels tout en réduisant considérablement les capacités des États à soutenir le développement des énergies renouvelables.
Le document secret rendu public est daté du 20 septembre 2013 et a été rédigé par les services de la Commission européenne. Il tire son origine du premier round de négociations de juillet 2013. Il a été remis aux négociateurs américains en prélude du deuxième cycle de négociations d’octobre dernier. C’est une première ébauche de ce que pourraient être les grandes lignes des règles de commerce et d’investissement en matière de ressources naturelles et d’énergie.
Comme nous le craignions (cf. notre note à ce sujet), les négociations entre les États-Unis et l’UE sont donc en train de sacrifier toute possibilité de transition énergétique et toute perspective de politiques efficaces de lutte contre les dérèglements climatiques. Ce document fait de la recherche d’une compétitivité internationale en matière d’énergie et de ressources naturelles (art. A.2) le principe qui doit guider la suppression des restrictions au commerce et faciliter les investissements dans ces secteurs. La clause du « traitement national », interdisant de donner moins d’avantages aux multinationales étrangères qu’aux entreprises nationales, est par exemple clairement mentionnée (article G1).
Dans le domaine de l’énergie, l’article C2 prévoit la levée de toutes les restrictions aux exportations des biens énergétiques (comprenant le charbon, le pétrole brut, les produits pétroliers, le gaz naturel liquéfié ou non, et l’électricité – article B) afin de faciliter leur exportation. Ce alors que les États-Unis ont interdit en 1975 – sauf exception – les exportations de pétrole brut et imposent une série de restrictions à l’exportation de gaz naturel. Une série de dispositions (article H) prévoit également de faciliter et d’encourager l’accès et l’octroi de licences aux multinationales étrangères en matière de prospection, d’exploration et de production d’hydrocarbures des deux côtés de l’Atlantique.
Concernant le secteur des énergies renouvelables, l’article O indique que les pays « ne doivent pas adopter ni maintenir des mesures prévoyant des exigences de localité », ni « exiger la création de partenariats avec les entreprises locales » ou imposer des « transferts de droits de propriété intellectuelle », soit autant de politiques pourtant nécessaires pour développer un secteur d’énergies renouvelables qui s’appuie sur des produits,des compétences locales et les meilleures technologies disponibles.
Ce document ne mentionne pas les enjeux climatiques ou les défis de la raréfaction des ressources. En encourageant une extension du commerce transatlantique des combustibles fossiles, c’est une exploitation accrue et une consommation insoutenable d’hydrocarbures qui sont promus, renforçant notre dépendance aux énergies fossiles. Le tout au détriment du climat et d’une véritable transition énergétique, subordonné à un fondamentalisme libre-échangiste suranné.
Avec le TAFTA, l’UE et les États-Unis sabordent le climat et la transition
lundi 19 mai 2014, par Amélie Canonne, Maxime Combes
Un cinquième cycle de négociations entre l’Union européenne et les États-Unis a débuté ce lundi 19 mai à Arlington (Virginie) et se poursuivra jusqu’au 23 mai. Selon un document de négociation secret rendu public ce lundi par le Huffington Post, l’Union européenne propose aux États-Unis de libéraliser complètement le marché transatlantique de l’énergie et des matières premières. Le texte encourage ainsi l’exploitation et le commerce transatlantiques des hydrocarbures non conventionnels tout en réduisant considérablement les capacités des États à soutenir le développement des énergies renouvelables.
Le document secret rendu public est daté du 20 septembre 2013 et a été rédigé par les services de la Commission européenne. Il tire son origine du premier round de négociations de juillet 2013. Il a été remis aux négociateurs américains en prélude du deuxième cycle de négociations d’octobre dernier. C’est une première ébauche de ce que pourraient être les grandes lignes des règles de commerce et d’investissement en matière de ressources naturelles et d’énergie.
Comme nous le craignions (cf. notre note à ce sujet), les négociations entre les États-Unis et l’UE sont donc en train de sacrifier toute possibilité de transition énergétique et toute perspective de politiques efficaces de lutte contre les dérèglements climatiques. Ce document fait de la recherche d’une compétitivité internationale en matière d’énergie et de ressources naturelles (art. A.2) le principe qui doit guider la suppression des restrictions au commerce et faciliter les investissements dans ces secteurs. La clause du « traitement national », interdisant de donner moins d’avantages aux multinationales étrangères qu’aux entreprises nationales, est par exemple clairement mentionnée (article G1).
Dans le domaine de l’énergie, l’article C2 prévoit la levée de toutes les restrictions aux exportations des biens énergétiques (comprenant le charbon, le pétrole brut, les produits pétroliers, le gaz naturel liquéfié ou non, et l’électricité – article B) afin de faciliter leur exportation. Ce alors que les États-Unis ont interdit en 1975 – sauf exception – les exportations de pétrole brut et imposent une série de restrictions à l’exportation de gaz naturel. Une série de dispositions (article H) prévoit également de faciliter et d’encourager l’accès et l’octroi de licences aux multinationales étrangères en matière de prospection, d’exploration et de production d’hydrocarbures des deux côtés de l’Atlantique.
Concernant le secteur des énergies renouvelables, l’article O indique que les pays « ne doivent pas adopter ni maintenir des mesures prévoyant des exigences de localité », ni « exiger la création de partenariats avec les entreprises locales » ou imposer des « transferts de droits de propriété intellectuelle », soit autant de politiques pourtant nécessaires pour développer un secteur d’énergies renouvelables qui s’appuie sur des produits,des compétences locales et les meilleures technologies disponibles.
Ce document ne mentionne pas les enjeux climatiques ou les défis de la raréfaction des ressources. En encourageant une extension du commerce transatlantique des combustibles fossiles, c’est une exploitation accrue et une consommation insoutenable d’hydrocarbures qui sont promus, renforçant notre dépendance aux énergies fossiles. Le tout au détriment du climat et d’une véritable transition énergétique, subordonné à un fondamentalisme libre-échangiste suranné.
Hollande 2027
par fernando » 23 Mai 2014, 18:06
De une krouw², tu devrais pas traîner sur ce genre de sites pour gauchistes.
De deux ton manque de foi dans les vertus du libre-échange et de la dérégulation totale me consterne. Le TAFTA va nous apporter (à 99.9%) des miyons d'emplois, des MUSD pour tous mêmes les roumains, il va nous apporter joie, bonheur et prospérité, comme le marché unique, l'euro, l'élargissement à l'est et le trading à haute fréquence.
C'est pas des grincheux dans ton genre qui parviendront à entraver la grande marche du progrès humain.
De deux ton manque de foi dans les vertus du libre-échange et de la dérégulation totale me consterne. Le TAFTA va nous apporter (à 99.9%) des miyons d'emplois, des MUSD pour tous mêmes les roumains, il va nous apporter joie, bonheur et prospérité, comme le marché unique, l'euro, l'élargissement à l'est et le trading à haute fréquence.
C'est pas des grincheux dans ton genre qui parviendront à entraver la grande marche du progrès humain.
"L'alcool tue lentement. On s'en fout, on a le temps."
par rhazelle » 23 Mai 2014, 21:14
'Nando a raison, plein de MUSD et forcément le Lox aura sa part du gateau!
Du moment qu'on a un nouveau Kalou qui claque but sur but, le reste on s'en bat les chocapics sur une pelle à tarte.
En tout cas Otto, bravo pour tes divers engagements..assez stupéfiant (rien d'ironique là-dedans). t'as des mômes pour trouver tout ce temps?
Du moment qu'on a un nouveau Kalou qui claque but sur but, le reste on s'en bat les chocapics sur une pelle à tarte.
En tout cas Otto, bravo pour tes divers engagements..assez stupéfiant (rien d'ironique là-dedans). t'as des mômes pour trouver tout ce temps?
Et la photo de ta collection de godes que John Holmes a posté l'autre jour , ça vient du Journal de Mickey ?
par ursulet » 26 Mai 2014, 13:07
USA : une catastrophe nucléaire en cours à 655 mètres sous terre au centre de stockage de déchets radioactifs du Nouveau Mexique
http://coordination-antinucleaire-sudes ... ctifs-WIPP
http://coordination-antinucleaire-sudes ... ctifs-WIPP
Toi qui entre au grand Stade, abandonne tout espoir...
Qui est en ligne ?
Utilisateur(s) parcourant ce forum : Aucun utilisateur inscrit et 52 invité(s)